Гуляя по бывшему Центральному Яхт-Клубу г. Ленинграда, ныне Санкт-Петербургскому Речному яхт-клубу, мы можем заметить, что большей части яхт, на которых ходят наши яхтсмены, уже не так мало лет. Современные яхты есть, есть несколько больших яхт, тех, которые пригоняют из Финляндии и Швеции лично для себя, либо строят по спецзаказу, однако, в массе своей, у Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба осталось лишь только наследство, полученное от СССР, когда яхты строились лишь на двух судостроительных верфях – в Ленинграде, и Таллине. Это порождало безумный дефицит всего, что может быть спущено на воду под парусом, который и был заполнен с помощью продукции Польских верфей в 70-е – 80-е годы.
Нефриты, Смарагды, Конрады, Картера 30, Таурусы, Арктурусы если и не заполонили наши водоемы полностью, то значительно прибавили парусов на горизонте, это если не считать всякую мелочь, как парусную, так и моторную. Что не говори, а для наших неискушенных, яхтсменов-спартанцев, яхты класса “Л-6”, сошедшие со стапелей Ленинградской Экспериментальной Судоверфи были верхом совершенства крейсерско-спортивных яхт. Что же говорить о польских проектах! Таурусы, Арктурусы, Смарагды, которые были оборудованы современным камбузом, отдельными каютами, проточными гальюнами и всевозможной электроникой уже сразу в заводской комплектации, с установленным заводским ГРЩ, который не нужно было собирать из запасных частей, найденных на помойке в каком-нибудь НИИ, с почти бесшумными дизельными двигателями, которые могут тащить не только сами себя и при этом реветь, как реактивный истребитель на испытаниях, были не то что верхом совершенства, они были, прямо таки, сном на яву.
Иногда я задавался вопросом: “а почему вдруг и когда у нас наступила эра польских пластиковых яхт? И почему именно Польских?”. Вопрос лежал на поверхности, однако кого-то спрашивать было не удобно, и тут я наткнулся на две статьи из журнала “Катера и Яхты” и YachtRussia, в которых очень доходчиво объяснен весь феномен польских яхт в нашей стране, а за одно приведено описание некоторых из них. Эту статью, как и кусочек из статьи из Yacht Russia, я и привожу вам, так сказать, для исторической справки.
Из статьи в журнале Yacht Russia №7 (109), 2018 г.
В свое время Польша нахватала за границей – у капиталистов! – кредитов, а когда пришла пора расплачиваться, с немалым изумлением обнаружила, что просчиталась, отдавать нечем. Как бывало и прежде, обратились за помощью к «старшему брату», и Советский Союз выручил – погасил польскую задолженность перед алчными чужеземными кредиторами. Но теперь Польская народная республика стала должна уже СССР – это в частности, а Совету экономической взаимопомощи социалистических стран (СЭВ) – в целом. Правда, расплатиться с восточным соседом можно было не деньгами, а товарами, для чего было заключено специальное межправительственное соглашение. И потекли в Союз реки польской парфюмерии, текстиля и трикотажа… пригодились и яхты.
Польская экспортная компания «Навимор» свою первую выставку провела в Одессе в 1973 году. Вторую – в Таллинском яхт-клубе «Калев» год спустя. Третья была посвящена тридцатилетию Народной Польши и прошла в Москве. Четвертая – в сентябре 1975 года в Сухуми. Пятая – в Ленинграде, в гавани яхт-клуба Балтийского морского пароходства осенью 1976 года. Ну, и хватит, пожалуй, они и дальше проводились в разных городах, даже вполне себе сухопутных, вроде Кишинева, и дальних, таких как Находка и Владивосток. Главное все же в другом – на всех этих выставках заключались договоры о покупке польских яхт, и не только прогулочных и гоночных, но и крейсерских.
Представленные образцы в Польшу тоже не возвращались, переходя в руки, соответственно, одесситов и эстонцев, москвичей, грузин, ленинградцев: по негласной договоренности принимающая сторона обладала приоритетом на покупку яхт.
С этим все было не просто – подошел, понравилась, купил, ну, или подошел, понравилась, заказал, получил, расплатился. За процесс отвечали представители Торгово-промышленной палаты СССР в лице всесоюзного объединения «Судоимпорт», через который заключались контракты на поставку польских яхт. Заключить же означенный контракт имели право только спортивные организации, яхт-клубы и предприятия различной министерской подчиненности. Несмотря на такие ограничения, желающих было много. Очень много! Даже слишком много.
Почему – понятно. Две советские верфи – в Ленинграде и Таллине – могли удовлетворить спрос процентов на 30%, и это в лучшие годы. Качество их продукции тоже оставляло желать лучшего, причем касалось это и корпусов, и рангоута, и парусов, да практически всего. По сравнению с ними польские яхты выглядели, да и были на самом деле, как дамы света рядом с простоволосыми крестьянками. Если они были деревянными, то корпуса изготовлялись из высокосортных материалов – кедра, дуба, красного дерева. Если из стеклопластика, то на основе реактивов и стеклоткани от лучших заграничных фирм. Паруса были дакроновыми, мачты – алюминиевыми, дизели – малогабаритными, плюс к этому различные приборы. Все это польские верфи приобретали у специализированных шведских, английских и французских компаний. Да что говорить, на большинстве польских яхт были проточные гальюны! Это после привычного-то у нас ведра…
Яхты закупались в Польше до 1990 года, когда… в общем, понятно, что произошло тогда…
Показывает «NAVIMOR» — выставка польских яхт в Одессе. 1973 год
Парус — любимый вид спорта поляков (впрочем, после футбола): в 449 яхт-клубах, парусных секциях и кружках в начале 1971 г. насчитывалось более 60 000 членов, причем ежегодно это число яхтсменов увеличивается в среднем на 3500 человек. Такое массовое развитие парусного спорта — большое достижение народной Польши, которая становится все 6олее известной как страна моряков и кораблестроителей.
Ведь начинать приходилось от нуля: почти вся материальная база была уничтожена во время второй мировой войны. Среди польских яхтсменов особенно популярны далекие плавания (не случайно трое поляков участвовали в недавней трансатлантической гонке одиночек). В составе парусного флота ПНР более 300 крейсерских яхт, отлично построенных и оборудованных на отечественных верфях.
С некоторыми из этих судов мы могли познакомиться во время визитов польских друзей в Ленинград; многим нашим яхтсменам удалось побывать в Польше на «Днях моря» и там не только осматривать польские яхты, но и видеть их в море на гонках. С 1969 г. продукция польских верфей стала поступать и в наши яхт-клубы: в общей сложности за последние годы было закуплено около 10 яхт.
Как правило, проекты польских конструкторов отличаются оригинальностью решений и тщательной проработкой общего расположения, а работа мастеров — высокой культурой. Но по-настоящему удалось составить представление о польском спортивном судостроении в целом лишь в прошлом году при посещении работавшей 14—23 августа обширной выставки, организованной в СССР внешнеторговым предприятием «Навимор», специализированным на экспорте судов польской постройки.
В празднично украшенной гавани Одесского яхт-клуба «Водник» можно было осмотреть около полусотни экспонатов – образцов экспортной продукции польских верфей. А как сообщает журнал «Жагле», построенные в ПНР яхты сегодня можно встретить в Англии, Швеции, Франции, ФРГ, Австрии и даже за океаном — в Канаде. Конечно, привезти все, что могут предложить польские яхтостроители, очевидно, было невозможно.
Так, не было на выставке 18 — метрового «Антареса» и ряда других польских яхт, а в том числе и известных по экспорту, но и в настоящем виде экспозиция выглядела впечетляюще. Около дух десятков яхт различных типов — от 5-метрового швертбота до большой крейсерско-гоночной яхты водоизмещением 12,7 т — ошвартовались у новой бетонной стенки клуба; на берегу выстроились небольшие парусные, гребные и моторные лодки.
Познакомимся прежде всего с тремя пластмассовыми яхточками. Ведь стеклопластик— ближайшая перспектива и 
наших верфей, хотя сейчас их серийная продукция из этого материала ограничивается «Оптимистами», «Кадетами» и «Летучим Голландцем». Самый маленький парусник — «Кумулюс» — это прогулочно – спортивный швертбот открытого типа, но с двойным дном и бортовыми отсеками, которые заполнены пенопластом.
Вода, попавшая кокпит, свободно сливается за борт через отверстия в транце. При длине 4,75 м и весе 200 кг шверт6от вооружен шлюпом с весьма умеренной площадью парусности — всего 10 м2. Благодаря этому судно безопасно и очень удобно для тренировочной работы и обучения молодых яхтсменов.
Интересная деталь — деревянный профилированный шверт «втыкается» сверху в колодец (у нас такую простую конструкцию можно встретить лишь на катамаранах и «Оптимистах»). Рангоут выполнен из легких сплавов, паруса пошиты из дакрона. Швертбот по терминологии устроителей выставки — парусная шлюпка) «Рая» предназначен для прогулок и небольших туристских походов.
На нем уже есть изолированная от кокпита переборкой маленькая каютка, в которой прямо на пайолах два человека могут разместиться на ночлег. Остекленная, довольно современных очертаний рубка отформована из стеклопластика вместе с секцией палубы и потому обладает абсолютной водонепроницаемостью. Степс мачты, установленный на крыше рубки, снизу подкреплен трубчатым пиллерсам из нержавеющей стали.
Очень просторный удобный кокпит самоотливной конструкции оборудован ремнями для ног, предназначенными для откренивания швертбота. Аварийная непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести. Шверт и перо руля изготовлены из алюминиевого сплава. Парусное вооружение сделано очень простым и надежным, несложно в управлении и наилучшим образом отвечает условиям плавания в прибрежной зоне моря и на больших озерах.
Примечательно, что даже на такое сравнительна недорогое массовое суденышко судостроители ставят дельные вещи
из латуни и нержавеющей стали, применяют при его серийной постройке только латунный крепеж. Для прибрежных крейсерских плаваний экипажа из четырех человек строятся 7-метровые яхты типов «Нефрит» и «Капелла». Корпуса «Нефритов» формуются из стеклопластика; яхты имеют чугунный бульбкиль весом 600 кг и подвесной балансирный руль. Каюта отделана фанерой красного дерева. Кроме четырех спальных мест, здесь размещены камбуз с газовой плитой, шкаф для одежды и небольшой штурманский столик. Заваливающаяся мачта позволяет экипажу «Нефрита» проходить под мостами, что расширяет выбор маршрутов.
Представленная в экспозиции одесской выставки «Капелла», построенная на Щецинской верфи имени Леонида Телиги, в смысле выбора маршрутов еще более универсальна. Осадка этой мореходной мини — яхты — компромисса при выбранном шверте составляет всего 0,75 м. Корпус ее отформован из нескольких слоев шпона красного дерева и имеет бесшпангоутную конструкцию — жесткость обеспечивается только поперечными переборками.
От этих яхт заметно отличается «старинным» видом корпуса «Смарагд — II». Построенная из стеклопластика, на с деревянной палубой и рубкой, эта яхта имеет обводы, архитектуру и интерьеры помещений, типичные для судов, строившихся лет тридцать назад. В то же время парусное вооружение — бермудский шлюп с топштагом и вполне современным набором носовых парусов — такое же, как на новейших яхтах.
Черты стилизованной старомодности в какой-то мере характерны и для более крупной яхты — «Опал-II». Ее 13,5-метровый корпус построен с обшивкой из красного дерева на дубовых гнутых и ламинированных шпангоутах. «Опал-II» рассчитана на дальние плавания экипажа из 7—9 человек и, как все остальные крупные яхты, снабжена вспомогательным двигателем.
Отметим, что ее парусное вооружение [80 м2]— бермудский иол с малым относительным удлинением парусов и двумя штагами с кливером и стакселем — вряд ли можно считать удачным с точки зрения обеспечения гоночных качеств. Очевидно, что управление таким количеством парусов требует слаженной работы большего числа членов экипажа, эффективность двух передних парусов значительно ниже, чем одного стакселя большей площади.
Точно такое же парусное вооружение имеет и «Сапфир — II» — яхта даже еще меньших размеров, чем «Опал-II (10,9 м против 13,5 м). Корпуса яхт этого типа выклеиваются из дубового и краснодеревого шпона, шпангоуты гнутые дубовые. В отличие от других яхт, на «Сапфире» кокпит сдвинут ближе к миделю, а в корму от него устроена кормовая рубочка с каютой на два спальных места; основная же рубка протянута дальше обычного в сторону носа.
Такое решение и дало возможность при скромных размерах яхты разместить внутри штурманский стол, камбуз, гальюн, отсек для двигателя, пять спальных мест. Деревянные мачты установлены в степсах на рубках, имеющих внизу соответствующие подкрепления. Пожалуй, наибольший интерес представляли две самые крупные яхты.
Яхта «Таурус» по гоночному баллу — «однотонник», но как отличается он от тех таллинских «однотонников», которые есть в наших клубах! Основная его особенность — почти швертботная форма корпуса с малым отношением длины к ширине, незначительной килеватостью, широкой, практически без свеса, кормой с навесным рулем.
Больше половины площади узкого и высокого плавника с бульб — килем на нижней кромке составляет поворотный закрылок; стальная сигара бульб — кипя заполнена свинцом. Скорлупный корпус выклеен на болване из пяти споев шпона красного дерева, причем общая толщина обшивки составляет 21 мм. Судя по многочисленным мелким отверстиям, которые можно видеть на внутренней стороне обшивки, запрессовка велась гвоздевым методом.
Закладка — киль и форштевень, составляющие плавную кривую, — выклеена из дубовых планок (на стальном шаблоне-кондукторе). Жесткость корпуса обеспечивается поперечными переборками и на днище — флорами, выклеенными из красного дерева. Бимсы установлены только по краям вырезов для люков и рубки.
Интересна и конструкция палубы, имеющей толщину 20 мм. Палуба выклеена (на специальном болване) из фанеры, а затем покрыта рейками из древесины пероба (разновидность тика) с применением синтетического герметика. Так же выклеена и небольшая, короткая рубка, крыша которой отформована за одно целое с комингсами. Широкое применение клееных конструкций при минимальном количестве набора позволило сделать корпус яхты легким и достаточно прочным.
Внутренний объем корпуса использован весьма рационально; семь спальных мест размещены в двух каютах, расположенных по обе стороны от подмачтовой переборки и соединенных проходом. Штурманский уголок получился очень удобным — изолированным, довольно просторным и светлым. Прямо под большим иллюминатором расположен стол для карт, здесь же полки и шкафчики для карт, приборов и книг.
Благодаря большой ширине яхты удалось сделать два входных люка, поэтому штурман и кок могут работать одновременно, не мешая друг другу. Камбуз с обширным разделочным столом, посудомойкой, плитой и шкафчиками для посуды и продуктов расположен на правом борту в симметричном штурманскому уголку помещении.
Двигатель на «Таурусе» расположен необычно — в носовом помещении яхты, впереди мачты. Это не только дало возможность более выгодного использования объемов, но и упростило проблему центровки и дифферентовки яхты. Кожух двигателя оформлен в виде стопа носовой каюты.
Изоляция двигателя (да по-видимому и его конструкция) настолько совершенна, что на ходу под мотором можно, не повышая голоса, разговаривать, сидя за этим самым столом. Свидетельствую, что обычного запаха моторного отсека почти не ощущалось. Управление двигателем — дистанционное, от специальной колонки, установленной в кокпите.
Собственно кокпит тоже выглядит необычно — он проходит непосредственно до транца, в котором и прорезаны шпигаты для стока воды. Бимс гика-шкота делит кокпит на две части — носовую и кормовую. В комингсах кокпита, на которых установлены две пары шкотовых лебедок, сделаны специальные карманы — ниши для хранения концов и других предметов.
Интересно и парусное вооружение «Тауруса». Мачта сдвинута к миделю; изготовлена она из стальной трубы диаметром 100 мм, на ней закреплены две пары краспиц. Стоячий такелаж с широко разнесенными двумя парами основных вант и дополнительным штагом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными натяжками, позволяет в широких пределах регулировать изгиб мачты.
Положение шпора мачты в степсе в продольном направлении можно изменять при помощи специального винта. Деревянный гик в поперечном сечении значительно больше по ширине, чем по высоте. Гика-шкоты крепятся за самый нок, но для регулировки изгиба гика и улучшения работы паруса на полных курсах параллельно гика-шкоту за середину гика заложены тали оттяжки, ползун которой ходит по специальному рельсовому погону на рубке.
Яхта имеет развитый передний треугольник, позволяющий нести генуэзский стаксель, площадь которого превышает площадь грота в полтора раза, или большой спинакер. На ходу «Таурус» ведет себя спокойно, в свежий ветер несет паруса без значительного крена, легко слушается руля. Очень интересно было бы оценить его мореходность и ходовые качества при одновременном выходе с нашими «однотонниками», но такой возможности пока не представилось.
Самая крупная яхта — «Арктурус» — также имеет большую относительную ширину и высокий борт, очень широкую корму, короткие свесы, просторную, не загроможденную надстройками палубу. В отличие от «Тауруса», у этой яхты более килеватый обвод миделя. . Корпус «Арктуруса» построен с диагональной трехслойной обшивкой из красного дерева общей толщиной 27 мм на клееных дубовых основных и гнутых промежуточных шпангоутах.
Стальные флоры установлены на каждом шпангоуте. Внутренние помещения яхты очень просторны; высота подволока в каюте достигает двух метров. Оборудованы девять спальных мест. Яхта вооружена бермудским шлюпом с деревянным рангоутом. Как показали первые плавания и участие в гонках, «Арктурус» — очень мореходная яхта; она хорошо выдерживает большую волну, причем палуба остается сухой даже в очень свежую погоду.
Первое время высказывались опасения, что непривычно широкая корма будет «тащить воду», поскольку кормового свеса почти нет, но эти опасения не оправдались. Хороший ход «Арктурус» показал в сильный и средний ветер; при ветре более 3—4 баллов он успешно конкурирует с нашими «шестерками». По мнению наших яхтсменов, «Арктурус» — наиболее удачная и современная из крупных яхт польской постройки.
Остается добавить, что все крейсерские яхты перечисленных выше типов предназначены не только для дальних спортивных плаваний, обучения и воспитания закаленных моряков — парусников, но и для участия в гонках. Все они обмерены по современной международной формуле (IOR| и имеют мерительные свидетельства с указанием гоночного балла.
Подводя общий итог впечатлениям, полученным от осмотра польских яхт на выставке, наблюдения за некоторыми из них на ходу и бесед с экипажами ряда яхт, только что принимавших участие в 300-мильной гонке, можно сказать следующее. Изготовлены они очень добротно; работу польских верфей отличает высокая культура. Чувствуется, что постройка каждого судна ведется с учетом запросов заказчика.
Яхты одного н того же типа выпускаются небольшими сериями, причем в проекты часто вносятся различные дополнения и улучшения. Очевидно, конструкторы принимают непосредственное участие не только в руководстве постройкой, но и в испытаниях новых яхт, подмечая все недостатки и в результате имея возможность оперативно их устранять на последующих судах серии.
Не случайно, например, в списке гоночного экипажа новой яхты «Огар» типа «Таурус», принимавшей участие прошлым летом в гонках на Балтике (и уже совершавшие плавания в Англию), в качестве командира, помощника, штурмана и боцмана значились фамилии одного из конструкторов — авторов проекта, директора, главного конструктора и парусного мастера щецинской яхтенной верфи.
Думается, в этом заключается один из секретов хорошей проработки проекта в цепом, продуманности конструктивных узлов и деталей оборудования яхт. Не менее важно и то, что верфи получают в нужном количества такие импортные материалы, как красное дерево, гондурасский кедр, тик.
Яхты оснащаются импортными двигателями и лебедками; оборудование камбузов и санузлов, дельные вещи, нержавеющие тросы и дакрон поставляются специализированными английскими и шведскими фирмами. В то же время складывается впечатление, что, увлекшись погоней за удобствами для экипажа, проектировщики уделяют меньше внимания совершенствованию обводов корпуса и вооружения.
По ходовым качествам большинство представленных в экспозиции крейсерско-гоночных яхт уступает нашей яхте класса Л6. Не все яхты имеют достаточный комплект парусов; сами паруса, в том числе и пошитые из дакрона, не идеальны по форме. Центровка некоторых яхт нуждается в корректировке. (Думаю, что в 1973 году, редактор журнала “Катера и яхты”, просто не мог не добавить данный абзац)
Очевидно, это не проходит мимо внимания и самих польских судостроителей, поскольку, по сообщениям польской печати, уже ведутся испытания новых яхт, в том числе «однотонника», с принципиально новыми обводами корпуса. В заключение отмечу, что из моторных судов, обращала на себя внимание стеклопластиковая закрытая мотолодка «Мира». Жесткость мореходного высокобортного корпуса обеспечивается высадками — уступами по бортам и реданами на днище. По периметру корпуса к обшивке приформованы заполненные пенопластом сиденья. В довольно высокой каютке с большими округлыми бортовыми окнами -иллюминаторами эти сиденья служат спальными местами — на них уложены матрацы. На кормовой полупереборке с левого борта — пост водителя. В носовой части в крыше рубки сделан закрывающийся лючок.
В. В. Чайкин. Источник: «Катера и Яхты», №42, 1973 год
Comments: