Наткнулся я, тут, на замечательную статью, опубликованную в Yacht Russia №7 (109), 2018 г., которая в полном смысле этого слова, открыла мне глаза на эти замечательные лодки, которые до сих пор ходят и участвуют в соревнованиях, в том числе в Санкт-Петербурге. Одной из них, яхтой “Горн”, и по сей день командует Хабаров Борис Александрович, один из старейших и опытнейших яхтсменов. Для удобства подачи материала я немного перевернул статью с ног на голову и поставил в самое начало историю самого проекта Carter 30 (Картер 30), а уже второй частью – историю создателя множества проектов яхт, в том числе и яхты Carter 30 (Картер 30), замечательного, яхтенного конструктора, Дика Картера.
И так, ЧАСТЬ II. ЭКСПАНСИЯ НА ВОСТОК
Приобрести лицензию у Carter Offshore Inc. изъявила желание Щецинская судоверфь имени Леонида Телиги, первого поляка, совершившего одиночное кругосветное плавание. На переговоры, которые должны были закончиться подписанием контракта, прибыл сам Дик Картер. Переговоры прошли успешно, чему, несмотря на утренние часы, не в малой степени способствовали бутылки отличной польской водки, выставленные на столы вместо кофе и чая. Картер такой подменой был несколько шокирован, но потом принял как данность: вероятно, у поляков так принято. И контракт был подписан. Со своей стороны Carter Offshore Inc. обязалась предоставить польским партнерам матрицы для формовки корпусов, а также поставлять необходимые материалы и оборудование с тем, чтобы польские Carter 30 могли на равных конкурировать с яхтами, построенными в Европе.Брала на себя обязательства и судоверфь из Щецина. Она гарантировала, что не будет вносить какие-либо изменения в проект, а буде такая необходимость возникнет, каждый свой шаг согласует с Carter Offshore Inc. Что касается качества будущих «Картеров», то об этом можно не беспокоиться.– Между прочим, наш Кшиштоф Барановский обошел вокруг света на яхте типа «Арктурус». Это мы построили «Полонез»!Сказав это, представитель польской стороны ожидал от собеседника другой реакции, но Дик Картер только вежливо склонил голову, давая понять, что услышал и понял.Лицензия была получена, и верфь приступила к работе. На польский рынок здесь особо не рассчитывали, а на заграницу – очень даже. Стране позарез была нужна валюта, и потому первые «Картеры» продавались в Германию и соседствующие с ней страны по демпинговым ценам. Так бы и дальше, но нельзя, обязательства перед СССР не позволяли.
В свое время Польша нахватала за границей – у капиталистов! – кредитов, а когда пришла пора расплачиваться, с немалым изумлением обнаружила, что просчиталась, отдавать нечем. Как бывало и прежде, обратились за помощью к «старшему брату», и Советский Союз выручил – погасил польскую задолженность перед алчными чужеземными кредиторами. Но теперь Польская народная республика стала должна уже СССР – это в частности, а Совету экономической взаимопомощи социалистических стран (СЭВ) – в целом. Правда, расплатиться с восточным соседом можно было не деньгами, а товарами, для чего было заключено специальное межправительственное соглашение. И потекли в Союз реки польской парфюмерии, текстиля и трикотажа… пригодились и яхты.
Польская экспортная компания «Навимор» свою первую выставку провела в Одессе в 1973 году. Вторую – в Таллинском яхт-клубе «Калев» год спустя. Третья была посвящена тридцатилетию Народной Польши и прошла в Москве. Четвертая – в сентябре 1975 года в Сухуми. Пятая – в Ленинграде, в гавани яхт-клуба Балтийского морского пароходства осенью 1976 года. Ну, и хватит, пожалуй, они и дальше проводились в разных городах, даже вполне себе сухопутных, вроде Кишинева, и дальних, таких как Находка и Владивосток. Главное все же в другом – на всех этих выставках заключались договоры о покупке польских яхт, и не только прогулочных и гоночных, но и крейсерских.
Представленные образцы в Польшу тоже не возвращались, переходя в руки, соответственно, одесситов и эстонцев, москвичей, грузин, ленинградцев: по негласной договоренности принимающая сторона обладала приоритетом на покупку яхт.
С этим все было не просто – подошел, понравилась, купил, ну, или подошел, понравилась, заказал, получил, расплатился. За процесс отвечали представители Торгово-промышленной палаты СССР в лице всесоюзного объединения «Судоимпорт», через который заключались контракты на поставку польских яхт. Заключить же означенный контракт имели право только спортивные организации, яхт-клубы и предприятия различной министерской подчиненности. Несмотря на такие ограничения, желающих было много. Очень много! Даже слишком много.
Почему – понятно. Две советские верфи – в Ленинграде и Таллине – могли удовлетворить спрос процентов на 30%, и это в лучшие годы. Качество их продукции тоже оставляло желать лучшего, причем касалось это и корпусов, и рангоута, и парусов, да практически всего. По сравнению с ними польские яхты выглядели, да и были на самом деле, как дамы света рядом с простоволосыми крестьянками. Если они были деревянными, то корпуса изготовлялись из высокосортных материалов – кедра, дуба, красного дерева. Если из стеклопластика, то на основе реактивов и стеклоткани от лучших заграничных фирм. Паруса были дакроновыми, мачты – алюминиевыми, дизели – малогабаритными, плюс к этому различные приборы. Все это польские верфи приобретали у специализированных шведских, английских и французских компаний. Да что говорить, на большинстве польских яхт были проточные гальюны! Это после привычного-то у нас ведра…
Крейсерские яхты из Польши начали поступать в СССР начиная с 1973 года: «Опал», «Сапфир», «Смарагд», «Нефрит» – от любящей драгоценные и полудрагоценные камни Гданьской судоверфи «Стоги»; «Конрад-54» и «Конрад-25» (последняя на самом деле – Peterson 25) – от верфи имени Джозефа Конрада-Коженевского; «Капелла», «Таурус» и «Арктурус» – от Щецинской верфи имени Леонида Телиги. В 1975 году этот ряд пополнили «Картеры-30».
Ассортимент, что и говорить, достаточно широкий, даже пестрый, и этому было свое объяснение. В Спорткомитете СССР все заботы были об олимпизме, крейсерские яхты интересовали «комитетчиков» лишь постольку-поскольку. И ладно бы, и пусть, но в своем чиновничьем раже ответственные за парусный спорт то и дело вели себя подобно слону в посудной лавке. Например, в середине 70-х годов был взят курс на омоложение спортивных команд, доступ на соревнования возрастных яхтсменов был резко ограничен. Обидели людей, но и обиженные, они не собирались расставаться с парусами. Но на чем ходить? Только на крейсерских яхтах. В результате спрос на польские «крейсера», и без того немаленький, возрос еще больше, и «Судоимпорт» покупал все, что бы ни предложили польские верфи.
Все изменилась, когда в 1979 году в центральном аппарате Спорткомитета появился Анатолий Кондаков, яхтсмен, мастер спорта, человек, бесконечно преданный парусу.
– В СССР был жуткий дефицит на все «водоплавающее», – соглашается Анатолий Николаевич. – При таком раскладе продавцу легко диктовать свои правила. Положение это надо было менять, чем я и занялся, самостоятельно принимая решения о номенклатуре и количестве закупаемых яхт и яхтенного оборудования. В значительной степени этому способствовала ситуация в Польше начала 80-х годов. Тогда, после истории с профсоюзом «Солидарность», новый глава государства Войцех Ярузельский закрутил гайки, в результате чего был перекрыт выход польским производителям на западные рынки. Что касается яхт, то если бы не поставки в СССР, польское малотоннажное судостроение просто рухнуло бы. Мы готовы были наращивать закупки, но для этого необходимы были дополнительные средства, а получить их можно было только через Госплан СССР. Туда я и обратился, заручившись поддержкой друзей. Как – это отдельный разговор, но мне удалось добиться ежегодного увеличения размера сумм, выделяемых на закупку яхт. В том числе и «Картеров-30», которые были для меня в числе безусловных фаворитов. С 1976 года по 1981-й к нам поступало четыре «Картера» в год, а со следующего года мы стали покупать их по 15-20. Правда, уже без дизелей и с польским рангоутом. Во второй половине 80-х, в связи с окончанием действия лицензии и по мере выработки оснастки, поляки изменили матрицу палубы, и яхты стали называться Opty 91, по сути оставаясь тем же Carter 30. Возглавив Спортсудорегистр СССР, я получил возможность влиять и на распределение яхт по стране, и должен сказать, несколько умерил аппетиты прибалтийских республик в пользу других регионов, так было справедливо.
Яхты закупались в Польше до 1990 года, когда… в общем, понятно, что произошло тогда. Подводя же итог, надо сказать прямо и честно: если бы не польские яхты, крейсерских гонок в их современном понимании в СССР просто не было бы, а многие яхтсмены, завершив спортивную карьеру, вынужденно попрощаться бы с парусами. И вдруг у них появился шанс! Именно так среди «картеристов» оказался бывший «финнист» Михаил Апухтин, ныне президент ассоциации яхт класса Carter 30 в России.
– В «Картер» я пришел в 1986 году. Тогда в Москве их было порядка 30 штук. И на них очень здорово гонялись. Помню, в чемпионате Москвы в 1989 году участвовали 34 лодки! Числились они за разными яхт-клубами, а в начале 90-х их начали активно выкупать. Тогда же их стали, скажем так, совершенствовать. Новое оборудование, новые паруса… Хотя формально принадлежали лодки к одному классу, монотипами они не являлись, поэтому гоняться приходилось с использованием гандикапа. Нам хотелось «добавить спорта» в гонки, и Валерий Пильчин от лица федерации парусного спорта Московской области начал с того, что собрал мерителей и предложил им создать правила класса. Занимался этим я. Потом Валерий Юрьевич организовал первый чемпионат России в «Картере». Но ассоциации тогда еще не было, она возникла в 2005 году, когда два чемпионата страны было уже позади. Сейчас у нас более 200 членов, и это не только москвичи. «Картеры» есть везде, и команды приезжают к нам на соревнования из Новосибирска, с Волги… Приезжают, арендуют лодки – и вперед. Мы проводим чемпионат, три этапа кубка России. Короче, живем насыщенной жизнью. Думаем ли о будущем? А что, лодки крепкие, хотя многим из них уже за 40. Поживут еще. Это без ухода яхты умирают, а при должном – только радуют.
В этот день, когда мы беседовали с Михаилом Апухтиным, на Пироговском водохранилище состоялась маршрутная гонка «Картеров» – в память о выдающемся яхтсмене Викторе Потапове. Он, бронзовый призер Олимпийских игр 1972 года, двукратный чемпион мира, очень любил «Картер», и гоняться с ним, по общему мнению, было одно удовольствие. А два года назад Виктор Яковлевич стал чемпионом России в классе «Катер-30»! И вот теперь первая регата его имени и в память о нем…
Сейчас ассоциация объединяет яхты моделей Carter 30, Opty 91 и Teliga 89 (обводы корпуса и парусное вооружение такие же, как у «Картера», но установлен полубалансирный руль и видоизменена рубка). Ассоциация «картеристов» есть и в Болгарии, которая тоже получила от Польши в свое время много лодок. К слову, одна их них – «Кор Кароли» – сейчас является музейным экспонатом: на ней Георгий Георгиев первым из болгарских яхтсменов обошел в одиночку вокруг света, и это – Carter 30!
Да, хорошую лодку придумал Дик Картер. Хорошие яхты делали по его проектам, и долго и много было сделано. Считается, что уже к середине 80-х годов – более 600. А последнюю построили в 1990 году англичане… Но это неверно! Потому что в 2006 году польские судостроители «оживили» старую матрицу с построили самый настоящий Carter 30 для российских яхтсменов из Новосибирска. Они и сейчас готовы строить, для этого есть все необходимое, только заказ должен быть от трех экземпляров. И как знать…
| Carter -30 | |
| Длина: | 9,07 м |
| Длина по ватерлинии: | 7.01 м |
| Ширина: | 3,07 м |
| Осадка: | 1, 68 м |
| Высота мачты от ватерлинии: | 12 м |
| Высота надводного борта: | 1 м |
| Водоизмещение: | 3,3 тонны |
| Балласт: | 1,35 т |
| Материал корпуса: | пластик |
| Парусное вооружение: | бермудский шлюп |
| Обмерная площадь парусности: | 35,68 м |
| грот: | 14,34 м |
| генуя: | 30 м |
| спинакер: | 82 м |
| Спальных мест: | 5 |
| Танк питьевой воды: | 114 л |
| Двигатель: | дизель (в оригинале 12-сильный Yanmar) или подвесной мотор |
| Топливный бак: | 57 л |
ЧАСТЬ I. ВОЗВРАЩЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ
В 2013 году мир парусов постигла тяжелая утрата – умер Тед Худ. Принять участие в мемориальной службе в память об этом выдающемся конструкторе посчитали своим долгом многие его коллеги. Среди них был Ив-Мари Тантон, яхтенный дизайнер, снискавший славу еще в начале 70-х годов прошлого века. И все шло как положено, с должным почтением к усопшему, пока Тантон не заметил показавшегося ему знакомым человека. Заметил, пригляделся и не смог сдержать возгласа удивления. Это был Дик Картер! Живой!
Позже Ив-Мари спрашивал себя, кто ему сообщил, что Ричард Картер почил в бозе в 2007 году? Вспоминал и не мог вспомнить. Но сказано это было с такой уверенностью, что он поверил, ведь Дик родился в 1928 году, так что возраст преклонный, все естественно. Теперь Тантону впору было корить себя за то, что он тиражировал эту печальную новость, и даже, насколько ему было известно, всеведущий Интернет теперь полнился двумя датами из биографии Ричарда Картера, между которыми и заключена жизнь человеческая.
Конца службе не было видно, но Ив-Мари не мог ждать. В нарушение приличий, наступив кому-то на ногу, бормоча извинения, он подошел к старику, скромно стоявшему в сторонке, и тихо сказал:
– Дик! Это я, Тантон!
– Привет, дружище, – улыбнулся Картер. – Рад тебя видеть.
– А я-то как рад! Мне сказали, что ты умер.
– Я? – Дик Картер улыбнулся еще шире. – Нет, я просто перевернул еще одну страницу моей жизни. С некоторых пор это вошло у меня в привычку.
Именно эти слова – о «странице жизни» – Дик Картер повторил в своем интервью, которое он дал вскоре после той памятной встречи с Тантоном. Тот уж постарался – разнес по просторам Сети добрую весть о «воскрешении» старого товарища. Взбудораженные сенсацией журналисты тут же кинулись Картеру. Но повезло лишь одному из них – отвыкший от столь пристального внимания к своей персоне, Ричард Картер дал единственное интервью, согласившись на разговор в библиотеке Нью-Йоркского яхт-клуба.
– Сегодня я совершенно отрезан от океанских гонок, – сразу предупредил он. – В отношении их я совершенный невежа.
– Но это же вы говорили, что парусные гонки – это как малярия: заболев однажды, от них уже не избавиться, – напомнил корреспондент популярного парусного журнала
– Говорил, но сейчас я все чаще думаю, что на самом деле гонки как таковые были мне не так уж интересны, что я просто хотел создавать новые лодки. И я горжусь тем, что у меня получилось улучшить их породу, доказать правоту моих идей, со мной мир яхт стал другим.
– Это бесспорно, мистер Картер.
В августе 1965 года, перед стартом Фастнетской гонки, яхта Rabbit была в самом низу рейтинга. За Однотонный кубок она не боролась – размеры не позволяли, слишком маленькая, в Адмиральском кубке ничего особенного не показала,
так что на ее счету были лишь первое место на регате Storm Trysail – это в проливе Лонг-Айленд и вокруг острова Блок, – да еще успешное выступление в гонке по Северному морю. Что и говорить, не такими победами создается репутация. Так что никто не ставил на американца с мальчишеской не по возрасту внешностью и его яхту, которую он построил по собственному проекту. И зря! Это стало ясно с первых минут: 33-футовый «Кролик» с легкостью выиграл старт в своем третьем дивизионе. Потом, обогнав 100 из 150 участвовавших в регате лодок, он стал абсолютным победителем Фастнетской гонки по скорректированному времени с преимуществом в 42 минуты. После этого специалисты дружно заговорили о революции в мире паруса – ее не ждали, но она свершилась!
Понятно, что всем захотелось узнать, кто он, этот Ричард Картер, которого все называют Дик, а он и не против. При этом американец тщательно оберегал privacy – свою частную жизнь, свое «личное пространство». В итоге его окрестили человеком-загадкой в парусном спорте, и лишь со временем по крупицам была собрана кое-какая информация…
Он родился в Америке, на самом востоке страны, в Новой Англии, но влюблен был в Англию Старую. В его семье все были убежденными англофилами. С парусами Дик познакомился в лагере скаутов на берегу одного из озер Нью-Гемпшира. И стал одним из немногих, кто с ходу сдал полагающийся экзамен, услышав от тренера: «Не бросай это дело, парень, у тебя все получится». Эти слова навсегда врезались в его память.
У его родителей был небольшой летний дом на мысе Кейп-Код, штат Массачусетс. Там Дик продолжил свое знакомство с парусами. У него была небольшая лодка, на которой он выходил в море. И если учесть, что это было за время – шла Вторая мировая война и в прибрежных водах было полным-полно противолодочных сетей, то на отсутствие приключений он пожаловаться не мог.
Паруса покорили не только Дика, но и его брата Джона. На пару они купили легкую 14-футовую лодку класса International. Выбор был осмысленным: во-первых, быстрая и норовистая, она идеально подходила для тренировок, ведь братья собирались участвовать в гонках; во-вторых, International 14 была спроектирована в Англии гениальным (по мнению Картеров, и не только их) Уффа Фоксом, конструктором-строителем с острова Уайт.
В 1950 году Дик принял участие в межвузовской лодочной регате, выступая за команду Йельского университета, и в ее составе стал чемпионом Америки. Но его манили другие берега. Позже он признавался: «Книги Фокса привели меня к International 14, а та привела меня к гонкам в Великобритании».
Его призвали в армию, и он отправился в Германию на одну из американских авиабаз. Служба в военно-воздушной разведке, впрочем, оказалась не слишком суровой. Картер воспользовался этим, отпросился в увольнительную и принял участие в одной из представительных – 90 лодок! – английских регат на яхте Firefly конструкции Уффа Фокса. Результат – он вошел в первую десятку. Позже он скажет: «Меня не огорчило, что я не стал первым. У меня было ощущение, что сбылась моя заветная мечта».
Вернувшись на «гражданку», Дик поступил в магистратуру Гарвардского университета. Отныне его занимали литература, история и искусство. Однако после нескольких лет на берегу он снова перевернул страницу своей жизни и приобрел построенный в Дании 33-футовый стеклопластиковый шлюп Medalist. Вообще-то в его планах были неспешные круизы, но жизнь распорядилась по-другому.
Подвернулась возможность, и в качестве рулевого Дик Картер принял участие в Фастнетской гонке 1963 года. Лавров, увы, он не снискал, а на финише услышал от владельца лодки:
– Вас было двое на румпеле, и вы с трудом удерживали его. Как ты считаешь, Дик, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость яхты?
Ну и вопрос… До этого Дик как-то не задумывался над этим. Ему всегда казалось, что гонки – это прежде всего тактика и стратегия, умелая настройка парусов, а корпус яхты… они все примерно одинаковы. Хотя, конечно, у него имелись кое-какие соображения, но он относился к ним с объяснимым скепсисом, да и как иначе, если у нет никаких познаний в судостроении и корабельном дизайне – это же не его любимая романская архитектура!
Тем не менее он затащил в свою спальню чертежную доску и принялся за работу, поминутно сверяясь с книгами Уффы Фокса и пособиями по черчению и замерам.
Типичная яхта для океанских гонок начала 60-х XX века была тяжелой, с длинным килем и комплектом парусов, состоящим из большого грота и набора кливеров, стакселей и спинакеров. При этом гонщики полагали, что ключ к успеху – это крутой бейдевинд и способность выдерживать четко заданный курс, особенно при свежем ветре. Недооценка ими движения в бакштаг, фордевинд и галфвинд была для Картера очевидна.
В то же время правила RORC (Royal Ocean Racing Club), ведь яхте предстоит гоняться в британских водах, давали преимущество за неглубокую осадку. Чтобы это преимущество получить, логично киль сделать небольшим и коротким, а перо руля «оторвать» от него и отнести на несколько футов к корме, туда, где заканчивается ватерлиния. Первым такую схему использовал голландский дизайнер Рикус Ван де Штадт, и Картер не видел причин, чтобы не воспользоваться таким решением. Только он добавит к нему большую ширину лодки, что позволит уменьшить вес балласта, и управляемый закрылок на киле! В сумме это должно улучшить лавировочные качества лодки.
Определившись с главным, Картер договорился о строительстве яхты на верфи Франца Мааса в Нидерландах, причем настоял на внесении депозита, хотя этого от него и не требовали.
– Это не для вас, это для меня, – сказал он Маасу. – Чтобы не расслабляться и помнить, что чертежи и общий план яхты я должен представить не позже октября.
Постепенно на кульмане рождались очертания будущей яхты. Водоизмещение – 5,9 тонн, что было весьма скромно для того времени. Основное парусное вооружение – небольшой грот и большой стаксель, что опять же дает определенные преимущества, согласно правилам RORC. А вот с мачтой поначалу все шло наперекосяк. По задумке Картера она должна была быть алюминиевой и полой, чтобы фалы проходили сквозь нее. Дик обратился к лучшему из создателей мачт Джону Пауэллу, но получил отказ: «Никто не убирает на офшорных лодках фалы внутрь мачт, это просто ни к чему, это глупость, а глупостями я заниматься не собираюсь». Получив такую отповедь, Картер стал искать так нужного ему «глупца», и нашел его в лице Теда Худа. Правда, тот согласился не сразу, все-таки его фирма изготавливала рангоут для гонок яхт 12-метрового класса, но чем-то Картер ему понравился, должно быть, своим напором, и Худ согласился сделать «как велено». А Пауэлл… Осенью следующего года он сетовал в разговорах с яхтсменами, как и он принадлежащим к числу скептиков: «Представляете, какой-то молодой американец приходит ко мне с дурацкой идеей о полой мачте. Я говорю ему, что меня это не интересует, а он идет и выигрывает Фастнет».
Сомневающихся и недоверчивых и впрямь было много, пожалуй даже – большинство. Признанный специалист по истории и теории яхтостроения Дж. Пазерескис в своей книге «Эволюция обводов крейсерско-гоночных яхт» писал: «С каким удовольствием эти консерваторы слушали рассказы о брочингах и случаях потери управляемости этих «странных» новых лодок. Самим своим существованием Rabbit Дика Картера ужасно раздражал их. К их радости, он потерпел фиаско в гонке вокруг южной оконечности Флориды Форт-Лодердейл. То, что причиной стал обрыв кливер-фала, это они не приняли во внимание, для них был важен лишь факт проигрыша. Поражение в Фастнетской гонке должно было подвести черту под всеми этими новомодными штучками».
Тут они ошибались: Дик Картер никогда не гнался за новинками, даже современным приборам измерения ветра он предпочитал простую нить, привязанную к штагу, а радиопеленгатор и эхолот на яхте традиционно работали плохо, что капитана нисколько не волновало. При создании своей лодки Дик Катер действовал исключительно как прагматик. «Все должно быть рационально, – говорил он. – И по возможности проще, проще, проще».
Впрочем, этот «рационализм» порой выходил ему боком. Его команда была согласна идти сквозь шторма и снежные бури, но разве обязательно при этом отказываться от хотя бы минимального комфорта на борту?
Сэм Уэлд, друг и первый помощник Картера в команде «Кролика», вспоминал: «Дик был спокойным, невозмутимым, никогда не повышал голос, он всегда он всегда знал, чего хочет. На словах он был двумя руками за комфорт на борту, но условия жизни у нас были спартанскими. Как-то мы сошли на берег, а вернувшись, обнаружили на пирсе у трапа плиту с камбуза и ящик арахисового масла. Дика на лодке не было. Мы отнесли плиту на лодку и подсоединили ее к баллону, а ящик оставили в каюте. И снова отправились на прогулку. Возвращаемся – плита и ящик снова на берегу! Тогда мы пригрозили забастовкой, Дик в ответ что-то бормотал о лишнем весе и вреде горячего питания, но в конце концов уступил. Сухомятка закончилась, мы опять стали друзьями».
Потом была Фастнетская гонка – и победа в ней.
В середине 60-х годов минувшего века фирма Sparkman & Stephens пользовалась непререкаемым авторитетом. Любой проект, который сходил с ее чертежных досок, оказывался удачным, хотя слишком смелых экспериментов там себе не позволяли. И вдруг – Дик Картер и его Rabbit!
Олин Стефенс в своей автобиографии «Все это, и еще мореплавание» так отзывается о том времени: «Я был впечатлен! Этот закрылок на киле… теперь их называют триммерами… отдельный руль, ширина, мачта! Все это уже было, но Картер первым свел все элементы воедино, и результат оказался ошеломляющим. Его идеи я использовал в следующих своих проектах и не прогадал – наша Intrepid одержала чистую победу в гонках на Кубок «Америки». К Однотонному кубку 1966 года S&S спроектировала две яхты с килями небольшой площади и отдельно установленными рулями, но выиграли не мы, а Tina – новый сверхширокий «однотонник» Дика Картера».
Эту яхту заказал американец Эдвард Стеттинус, которому очень понравился Rabbit. Но у него было несколько условий. Первое: ему нужно семейное судно для круизов. Второе: ему хочется принимать участие в гонках однотонников. Третье: яхта ему нужна немедленно!
Так появилась Tina длиной 37 футов – истинный «выжиматель формулы RORC». С Диком и Джоном Картерами, возглавившими команду, она к радости Эдварда Стеттинуса, выиграла Однотонный кубок в соперничестве с 22 яхтами, многие из которых уже были спроектированы исходя из принципов Дика Картера. А разница в результатах оказалась так мала, что возникла идея включить один из этапов Однотонного кубка в Олимпийские игры. Жаль, что не сложилось…
На следующий год на гонке в Гавре первой была яхта Картера «Оптимист». В том же 1967 году он участвовал в гонках за Адмиральский кубок на Rabbit II, а два года спустя Дик Картер предъявил озадаченным конкурентам свою очередную новинку Red Rooster. Эта яхта была, как отзывались о ней, «насквозь новаторской». У нее был двухтонный подъемный киль, позволявший уменьшать осадку до трех футов, и подвесной руль на транце. Профессионалы недоумевали: зачем такие сложности? Картер хранил молчание. Ответ дал Адмиральский кубок. Небольшая осадка Red Rooster позволила ей проскочить по мелководью в проливе Солент, уклонившись от встречного течения, и одержать триумфальную победу. Но отлично показала себя яхта и в Фастнетской гонке несколько месяцев спустя. Снова победа!
Red Rooster стала последней лодкой, на которой Дик Картер всерьез участвовал в гонках, и, по его словам, самой любимой, потому что…
– Помню, – Дик Картер прищурил глаза, – ребята из Новой Зеландии жаловались: достаточно, что ты нас обгоняешь на дистанции, но зачем это делать со своей женой и детьми, сидящими в кокпите? А мы плыли себе и плыли вдоль побережья Франции, пришвартовываясь на ночь к берегу с поднятым килем и рулем. Нам было хорошо.
Возвращаясь в Соединенные Штаты, Дик Картер занимался не только проектированием яхт, для чего было создано бюро Carter Designs. Став, во многом неожиданно для себя, одним из самых востребованных яхтенных конструкторов, он, по выражению Олина Стефенса, «с энтузиазмом религиозного фанатика» пытался вовлечь американских яхтсменов в гонки по правилам RORC. Вскоре, однако, он несколько скорректировал свою позицию. На ежегодной встрече Североамериканского гоночного яхтенного союза (организации, управляющей гонками в США и Канаде) Картер вновь выступил с призывом «преступить национальные границы», но при этом заявил, что для этого необходимо объединить сильно разнящиеся правила Royal Ocean Racing Club и Cruising Club of America. Предложение докладчика встретило горячее одобрение, и в 1969 году публике были представлены Международные правила для морских гонок (IOR). К великому сожалению Картера, в процессе споров и согласований куда-то делось «базовое» требование американцев о том, что все яхты должны быть способны на комфортабельное плавание на длинные дистанции. Впоследствии это станет «камнем», о который в конце концов споткнется IOR. Но это уже другая история…
Между тем в 1970 году Картер основал конструкторское бюро Carter Offshore Inc. с офисом в бывшей противоподлодочной наблюдательной башне, оставшейся с военных времен в г. Наханте, что близ Бостона, штат Массачусетс.
Цель у бюро была двоякая: с одной стороны, проектирование яхт для серийного производства с продажей лицензий на строительство; с другой – выполнение спецзаказов. Надо заметить, что Carter Offshore Inc. появилась в период беспрецедентного, на грани с эйфорией оптимизма по поводу будущего яхтенной индустрии. Запросы сыпались со всех сторон. В этой атмосфере Картер выпускал проект за проектом и, разумеется, уже не работал над ними в одиночку. В его бюро работали молодые талантливые конструкторы, буквально фонтанировавшие идеями. Дик был внимателен и щедр к ним, но и выжимал досуха, как и полагается настоящему руководителю. При этом он не превратился в нахлебника, его проекты всегда были самыми смелыми.
Начало «серийному направлению» положила 40-футовая яхта, которую Дик впервые назвал своим именем с добавлением цифры, обозначающей длину в футах: Carter 40. Затем появились Carter 30, Carter 33, Carter 35, Carter 37, Carter 39, Carter 43. Они строились в разных странах – в Великобритании, Австралии, Польше, Голландии, Греции, Швеции, Японии. И вот же странность: в США яхты Дика Картера тоже строились, но в небольшом количестве, они вообще были менее популярны, чем в Европе, разве что на Великих Озерах их было несколько десятков. Но в мире-то – тысячи!
Что касается направления «эксклюзивного», тут недостатка в клиентах не было. В 1971 году бюро разработала 60-футовую Jitanа V для барона Эдмона де Ротшильда. В 1973 году – нарядный Frigate для британского адмирала Каппера, и тогда же чемпион-однотонник Ydra, повторивший успех победителя Однотонного кубка предыдущего года яхты Vai Aniva.
Одним из наиболее необычных проектов стало строительство 120-футовой трехмачтовой шхуны Vendredi Trieze для гонки Single Handed Trans Atlantic в 1972 году. Идея создания такого гиганта принадлежала Дику Картеру: «Нашей задачей было определить максимальный размер лодки и площадь парусов, с которым мог бы справиться один человек». Проработкой конструкции занимался Ив-Мари Тантон. Яхта была построена из
стеклопластика на верфи в Сен-Назере для француза Жана-Ива Терлена, который занял на ней второе место в гонке, уступив соотечественнику Алену Кола на тримаране Pen Duick IV. Право же, судьба этой яхты заслуживает отдельного рассказа, сейчас же заметим, что в 1990 году Vendredi Trieze побывала в СССР, с гуманитарной миссией в Одессе, а сейчас океаны бороздит ее реплика Friday Star.
В общем, все шло хорошо, все были полны надежд, как вдруг… Грянул нефтяной кризис 1973–1974 годов. Мировая экономика вздрогнула, оторопела и задышала через раз. Банки стали суровы, клиенты отзывали заказы, для Carter Offshore Inc. наступили сложные времена. Дик Картер встретил перемены к худшему стоически, но тут подоспела еще одна неприятность. Cruising Club of America спонсировал исследование Массачусетского технологического института, нацеленное на разработку новых правил обмера парусных яхт. В результате правила IOR канули в Лету, а с ними оказались не у дел и яхты Дика Картера, растерявшие все свои преимущества – из «выжимателей формулы» они превратились в их «заложников».
Картер негодовал: «Правила можно было изменить и улучшить, их необязательно было отменять». Но что проку бороться, когда все и всё против тебя? И десятилетие спустя после того, как он сконструировал Rabbit, Дик Картер перевернул еще одну страницу в своей жизни.
P.S. В этом году Ричарду (Дику) Картеру – 90 лет! И он в хорошей форме. Большую часть года мистер Картер проводит в своем доме на мысе Кейп-Код и до недавних пор регулярно выходил под парусами в залив Баззардс на яхте Widgeon. Несколько летних месяцев он проводит в Котсуолде, среди холмов южной Англии, далеко от моря. Его любимые собеседники – книги по истории XVI–XVII веков. Еще он работает над автобиографией и по-прежнему сторонится журналистов. И потому мы выражаем искреннюю признательность его дочери Кэтрин Картер за помощь в подготовке этого материала.
Российские капитаны о своих “Картерах”
Александр Михайлов, капитан яхты «Русич-С»:
«В советские времена Онежская регата собирала до 150 яхт и продолжалась две недели. Гонки могли длиться несколько суток и были больше похожи на экспедицию в тяжелых северных условиях. Думаю, что своей популярностью Carter 30 во многом обязан этой регате. При этом он поражал невиданным в те времена комфортом: душ, туалет, камбуз и уютная кают-компания с возможностью стоять в полный рост».
Дмитрий Серпухин, капитан яхты «Сюрприз»:
«Я не считаю, что Carter 30 обладает выдающимися гоночными качествами, но я совершенно уверен в великолепной мореходности этой лодки, и мне очень нравится красивый силуэт ее корпуса, совсем не похожий на современные гоночные и чартерные «утюги». На этой яхте хочется жить и путешествовать».
Виктор Зеленцов, капитан яхты «Курс»:
«Это универсальная яхта в самом классическом понимании, одинаково пригодная как для дальних плаваний семейным экипажем, так и для участия в регатах. Ее главное отличительное качество – надежность, при этом у нее спортивный характер».
Михаил Хавин, капитан «Гея»:
«Если говорить об эксплуатационных качествах, то Carter 30 великолепный ходок: там, где другие «штопают» лавировкой с раствором галсов градусов на 100-110, Carter укладывается в 80-90. У лодки, безусловно, есть недостатки, но связаны они прежде всего с качеством изготовления. И тем не менее «Картер» необыкновенно живуч. Такая вот «добрая лошадь».
Текст Сергея Борисова и Дмитрия Серпухина / Опубликовано в Yacht Russia №7 (109), 2018 г.
Comments: