Вступление
Наверное каждый из водителей, помнит свою первую машину, так и первая яхта, за штурвалом или румпелем которой ты сдавал экзамены, учился, делал первые повороты и отдавал первые команды запоминается. Конечно, у каждого по разному и я не говорю за всех, но мне, моя первая яхта запомнилась. Конечно, не название, но сам класс яхты, а может быть и название тоже – Это был крейсерский швертбот класса “Т2”, “Арго”. И мне почему-то кажется, что этот проект Ленинградской экспериментальной верфи ВЦСПС достоен упоминания, ведь не все начинали свою парусную жизнь сразу с больших яхт (Л60 или Л6) и не каждый из нас занимался детским парусным спортом. Очень многим любителям паруса в нашей стране, особенно на водохранилищах, реках, озерах хотелось ходить на яхте с маленькой осадкой, небольшого водоизмещения и парусности, которая бы не требовала большого ухода, была бы маневренной и легкой в использовании. Такими яхтами и стали “Тешки”, крейсерские швертботы классов Т, Т-2, Т-2 “Цефей” и Т-3
История строительства яхт на ВЦСПС началась с 60х годов с постройки швертбота по проекту В.В. Чайкина “Т”, в 69 году увидел свет Т-2, в 70е года увидели свет Т-2 “Цефей” и Т-3. По поводу серийного строительства последнего я не уверен. Я застал живыми Т-2 и Т-2 “Цефей”, по моему мнению первый Т-2 был более, как это сформулировать… “красивым”. Мне он запомнился первыми тренировками на курсах “рулевых” и остался в памяти, так же как первая ВАЗ 2109, потрепанная машинка, с уже затертым рулем и промятыми сидениями, на которой я учился водить…
Памяти этой замечательной, маленькой лодочки и посвящен этот пост. В нем я собрал все, найденные мною, статьи из КиЯ, касающиеся этих заслуженных яхт, которые многим доставили радость…
Крейсерские швертботы класса “Т” – 1963 года
С развитием в нашей стране широкой системы внутренних водных путей и созданием крупных водохранилищ водный туризм приобретает все большую популярность. В связи с этим назрела потребность в создании парусного спортивно-туристского судна для крейсерских плаваний по рекам, озерам и водохранилищам, обладающего прочным корпусом, повышенной мореходностью и обитаемостью, достаточной для длительного плавания экипажа из четырех-пяти человек. Такое туристское судно должно ходить не только под парусами, но и под мотором, и иметь заваливающуюся мачту, которая может быть убрана и поставлена за несколько минут силами экипажа. При этом оно должно быть простым и недорогим.
При проектировании и постройке крейсерского швертбота класса Т на Ленинградской судостроительной верфи ВЦСПС была поставлена задача создать судно, отвечающее этим требованиям.
Основным отличием судна от ранее строившихся швертботов подобного класса является применение бакелизированной фанеры в качестве основного материала корпуса; что обусловило выбор формы и конструкции корпуса, а также архитектуру судна.
Швертбот имеет угловатые натесные шпангоуты, причем носовым шпангоутам придана форма, близкая к обводам круглошпангоутного судна. Для этого линия скулы в носовой части значительно приподнята и шпангоутам придана большая килеватость. Вследствие некоторого разворота днищевой обшивки фанера ложится на флортимберсы с погибью, дающей выпуклые носовые обводы.
Такая форма обеспечивает улучшение ходкости на волнении по сравнению с опущенной к килю линией скулы и шпангоутами малой килеватости.
Линия палубы в ДП имеет незначительную обратную седловатость, а при борте (на боковом виде) представляет собой прямую линию. При таком архитектурном решении силуэт швертбота не теряет стройности и легкости и в то же время обеспечивается необходимая высота каюты.
В табл. 1 для сравнения приводятся элементы трех швертботов зарубежной постройки парусностью 15 и 20 м2.
Обшивка корпуса швертбота выполняется из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Шпация 425 мм в средней части, 500 — в оконечностях и 190 — в районе мачты. На всех шпангоутах устанавливаются дубовые флоры.
Шпангоутные рамки, переборки и транец собираются на клее ВИАМ Б-3. Шпангоуты проклепываются стальными оцинкованными заклепками диаметром 4 мм. Полупереборки на шп. 6 и 11 запрессовываются струбцинами или прессами, а на шп. 12, 16 и транец — шурупами по периметру. Шпангоуты крепятся болтами к закладке, состоящей из соснового ламинированного киля, соединенного дубовыми кницами с ламинированным форштевнем и транцем.
Швертовый колодец смещен в носовую часть каюты, благодаря чему меньше загромождает помещение и одновременно служит основанием стола. Носовая часть швертового колодца располагается под еланями форпика.
Швертбот имеет два спальных места в каюте и два на приподнятых еланях форпика. Для хранения одежды с правого борта у входа в каюту расположен шкаф с вешалками; кроме того, имеются рундуки под диванами каюты. С левого борта симметрично шкафу расположен стол-буфет, верхняя часть которого может служить основанием для портативной газовой плитки. Внутренние помещения швертбота имеют большой объем. В каюте на диванах одновременно могут сидеть восемь человек.
Кокпит длиной около 2 м имеет достаточные размеры для размещения экипажа на ходу. На случай дождливой погоды предусмотрено закрытие кокпита тентом, основанием для которого служит дуга из стальной трубы, являющаяся одновременно сектором гика.
На транце предусмотрены штыри для креплени кронштейна подвесного мотора. На швертботе может быть использован подвесной мотор 5—15 л. с. для прохода узкостей, движения в штилевую погоду и входа в гавани. С подвесным мотором «Москва» швертбот развивает на спокойной воде скорость 6,5 узлов при команде 6 человек. В нерабочем положении подвесной мотор хранится в ящике между транцем и кормовой переборкой кокпита.
Непотопляемость швертбота при заливании корпуса водой обеспечивается воздушными ящиками, расположенными под сиденьями кокпита и в форпике. Каждый выпускаемый с верфи швертбот снабжается двумя комплектами парусов, спасательными жилетами по числу членов экипажа и всем табельным имуществом, необходимым для плавания.
На испытаниях швертбот показал хорошие ходовые и маневренные качества при различной силе ветра и волнении. Швертбот имеет хорошую всхожесть на волну и лавирует с незначительным дрейфом. Первые суда серии вышли в плавание в навигацию 1963 г.
В заключение хочется остановиться на другом вопросе, также связанном с развитием водного туризма. В 1963 г. были пересмотрены правила классификации, постройки и обмера для швертботов класса М. Этот швертбот получил легкий корпус, более соответствующий его гоночному назначению. Но в результате сотни швертботов М более ранней постройки, являясь еще вполне здоровыми судами, потеряли свое гоночное значение, а как прогулочные и туристские суда могут использоваться лишь ограниченно из-за отсутствия рубки и недостаточной мореходности.
Поэтому предлагается реконструировать их, одновременно введя в нашу классификацию второй класс каютного швертбота (аналогичного немецкому классу Р), имеющего при несколько уменьшенной парусности (например, до 15 м2) небольшую легкую рубку на палубе, кронштейн для подвесного мотора и другие необходимые изменения.
От редколлегии
Вопрос о создании мореходных швертботов с хорошей обитаемостью очень важен для нашего парусного спорта и развития туризма. В настоящее время мы пока еще не имеем хорошего швертбота класса Т, поэтому описанный тов. В. В. Чайкиным швертбот безусловно привлечет внимание наших читателей. К сожалению, опыт эксплуатации предлагаемого швертбота еще невелик, а описания его испытаний очень кратки. Скупо описан и сам швертбот, в связи с чем при рассмотрении его чертежей встает целый ряд вопросов.
Так, например, известно, что любая яхта больше всего эксплуатируется в жаркую и хорошую погоду. Рубка рассматриваемого швертбота будет накаляться, но никакой вентиляции большого внутреннего помещения на швертботе не предусмотрено: лобовой иллюминатор глухой; нет и других путей «продувания» каюты. В каюте неизбежно будет стоять духота, а в плохую погоду— сырой, затхлый воздух.
Размещение шкафа для одежды вплотную к входной двери практически себя не оправдывает; как правило, это затемняет каюту, уменьшает ее обитаемое пространство, отдаляя, к тому же, сидящих в ней от выхода. Это неудобство уже чувствуется и на яхтах нового у нас класса «Фольксбот».
В статье В. В. Чайкина нет подробностей оборудования каюты, а это очень важно. Речь идет о местах хранения запасов продовольствия, навигационных карт, книг, инструмента и прочего инвентаря.
В целом же швертбот достоин всяческого внимания и широкого применения.
Редакция предлагает читателям выступить в сборнике со своими соображениями. Каким вообще должен быть швертбот класса Т, какие минимальные требования к нему должны предъявляться? Широкое обсуждение этого вопроса поможет нашим конструкторам создать полноценный, очень нам нужный швертбот класса Т для морских и озерных плаваний.
По затронутому В. В. Чайкиным вопросу о целесообразности переделки швертботов класса М в крейсерские в следующем выпуске будет помещена статья А. А. Оскольского, выполнившего такую реконструкцию по своему проекту.
Год: 1964. Номер журнала «Катера и Яхты»: 2
Крейсерский каютный швертбот класса «Т-2» – 1969 г
В нашей стране, изобилующей большими реками, озерами и водохранилищами, каютные швертботы могли бы стать наиболее популярными яхтами для дальних спортивных плаваний. Достоинства швертботов очевидны: малая осадка и водоизмещение, позволяющие легко преодолевать мелководье и подходить к берегу практически в любом месте; хорошие ходовые качества под маломощным мотором; достаточные обитаемость и автономность. Отличной рекомендацией этого типа яхт служат выдающиеся плавания мастера спорта А. С. Янцелевича по Балтике, Черному морю, вдоль северных берегов нашей страны, по ее великим и малым рекам.
С этой точки зрения заслуживает одобрения многолетняя работа Ленинградской судоверфи ВС ДСО профсоюзов по созданию современного крейсерского швертбота класса Т2. Последняя модель Т2-69, которую представляют в этом номере один из конструкторов верфи А. Б. Карпов и капитан головного швертбота м. с. П. Т. Толстихин, ныне принята верфью к серийному производству. Мы присоединяемся к высокой оценке нового судна, которую дали ему все яхтсмены, имевшие возможность побывать на его борту. К сожалению, объем производства верфи в ближайшие годы будет невелик, а многочисленные заявки на Т2-69 уже сейчас намного превышают годовой выпуск. Поэтому для желающих самостоятельно построить швертбот приводим теоретический чертеж, таблицу плазовых ординат и конструктивный мидель-шпангоут.
Напомним, что класс Т2 является меньшим из двух классов каютных швертботов (парусность швертбота Т2 — 20 м2, Т3 — 30 м2), принятых действующими «Правилами классификации, обмера и постройки спортивных парусных судов СССР». Описание и чертежи серийного швертбота класса Т3 были приведены в 23 номере сборника.
| Длина наибольшая, м | 7,0 |
| Ширина, м | 2,4 |
| Осадка, м: | |
| корпуса | 0,25 |
| со швертом | 1,5 |
| Высота борта, м: | |
| в носу | 0,83 |
| на миделе | 0,71 |
| в корме | 0,60 |
| Водоизмещение, т | 1,07 |
| Площадь парусности, м2 | 20 |
В 1969 г. на Ленинградской верфи ВС ДСО профсоюзов был разработан новый проект крейсерского каютного швертбота класса «Т2». Читателям сборника хорошо знакомы два предыдущих проекта швертботов этого класса — первый из них был представлен в вып. №2 сборника, вышедшем в 1964 г., а второй — в №20. Оба эти швертбота, построенные также на нашей верфи, имели остроскулые обводы шарпи и обшивку из водостойкой бакелизированной фанеры. Такой фанерный корпус сравнительно несложно построить самостоятельно, но, как показал опыт выпуска небольшой серии швертботов первой модели (около двадцати судов), в условиях судоверфи сборка остроскулого корпуса с составными шпангоутами требует больших трудозатрат, чем круглоскулого на гнутых шпангоутах. Напомним, что в последнем случае применяется «классическая» при постройке шлюпок и яхт схема: на постоянных лекалах собирается реечная обшивка, а цельные шпангоуты изгибаются непосредственно при их установке в корпус.
Как и при разработке первых проектов, мы стремились получить небольшое, но достаточно остойчивое и комфортабельное судно, пригодное для спортивных крейсерских плаваний по внутренним водным путям, водохранилищам, озерам и заливам морей в районах, где малые глубины затрудняют использование килевых яхт.
Швертбот снабжен съемным кронштейном для установки вспомогательного подвесного мотора, обеспечивающего ход не менее 5 узлов.
Секторный шверт со сравнительно большим удлинением обеспечивает хорошие лавировочные качества и позволяет легко регулировать центровку судна в зависимости от ветровых условий и парусности. Площадь бокового сопротивления составляет 10,8% площади парусности. Смещение ЦП в нос относительно ЦБС — около 12% длины по ватерлинии и может быть увеличено до 14% (без значительного уменьшения площади бокового сопротивления) выбиранием шверта.
Рейковый стаксель площадью 5,3 м2 упрощает управление парусами и в то же время обеспечивает достаточно высокие лавировочные качества в свежий и средней силы ветер. В комплект парусов входит также легкий спинакер площадью 30 м2.
Применено особое устройство — комбинация патент-рифа и лебедки грота-фала, дающие возможность быстро и легко регулировать площадь грота. Гик через карданный шарнир соединяется кулачковым механизмом с барабаном лебедки, установленной спереди мачты. При наматывании паруса на гик одновременно грота-фал сматывается с барабана. В обычных условиях, когда рифиться нет необходимости, лебедка отсоединяется от гика и используется только для подъема грота.
Бегучий такелаж изготовлен из капронового троса. Мачта — заваливающаяся. С помощью рейка стакселя, который в виде распорки вставляется в специальное гнездо на мачте, и талей, заведенных за штаг, с уборкой и постановкой мачты может справиться один человек.
Большая погибь бимсов палубы позволила увеличить объем внутренних помещений, несколько уменьшить высоту рубки в носовой части швертбота и улучшить условия перемещения команды по палубе при крене.
В каюте, имеющей высоту у входа 1,36 м, размещены три мягких койки-дивана (поролоновые матрацы в чехлах из кожзаменителя); четвертое спальное место раскладывается в форпике. Здесь же, в форпике, оборудованы два шкафчика (общей площадью 0,5 м2), выполненные в виде ниш без дверок.
В салоне имеются подвесной буфет, полка для радиоприемника и книг. У входа по правому борту расположен столик, на котором можно разместить камбуз с портативной газовой плиткой в подвесе (другое место для плитки предусмотрено в правом рундуке кокпита). Под диваном оборудованы выдвижные ящики и ниши для хранения личных вещей и продуктов. На швертовом колодце закреплен большой складной стол.
Кокпит длиной 1,8 м (ширина в носу 1,6 м; в корме 1,2 м) отделен от каюты водонепроницаемой переборкой, доходящей до уровня поликов в нем. На стоянке или на ходу под мотором кокпит может быть закрыт тентом-палаткой. Задняя дуга тента одновременно служит опорой для гика, (при убранном гроте) или заваленной мачты, а также поручнем для рулевого, когда он находится на банке, расположенной на комингсе кокпита. На этой же банке установлена и лебедка стаксель-шкотов. В правом рундуке, кроме газовой плитки, хранятся анкерки с питьевой водой и установлена лебедка для подъема шверта. Левый рундук в кокпите используется для хранения подвесного мотора, снятого с транца.
Особенность кронштейна для подвесного мотора состоит в том, что подмоторная доска подвешена на шарнирах. Благодаря этому доску можно поднять до уровня палубы, что облегчает ремонт и осмотр мотора; кроме того, при ходе под парусами дейдвудная часть мотора располагается над водой и не оказывает дополнительного сопротивления движению.
Бак для горючего хранится в ахтерпике. Здесь же размещается шкиперское имущество и якорь с канатом. Весла, футшток, спинакер-гик и реек стакселя хранятся в форпике под койкой; концы их укладываются вдоль швертового колодца.
На швертботе предусмотрены освещение каюты и ходовые огни с питанием от аккумуляторной батареи. Вентиляция внутренних помещений осуществляется через форлюк и входные двери, имеющие жалюзи.
Непотопляемость швертбота обеспечивается (кроме плавучести деревянного корпуса) блоками пенопласта, закрепленными в носу и под палубой, вдоль бортов, в районе кокпита.
При изготовлении корпуса широко применяются ламинированные детали набора. Киль выполнен из сосны, форштевень и шпангоуты — из дуба. Применение клееной нагелеванной обшивки из реек толщиной 17 мм позволило уменьшить число шпангоутов, увеличив шпацию (до 300 мм), по сравнению с вариантом, имеющим обшивку вгладь из досок. Кроме технологических выгод, это несколько облегчает уход за яхтой. Палуба изготовлена из авиационной фанеры толщиной 8 мм; ее соединение с корпусом выполнено достаточно жестким — на усиленном привальном брусе, что исключает возможность появления водотечности в этом узле.
Крыша рубки в районе установки мачты подкреплена двумя усиленными бимсами 45X45; подмачтовая переборка на шп. 10 усилена ясеневой стойкой-пиллерсом 40X55 и вертикальной стенкой 20X220X1300, внизу наложенной на швертовый колодец (проход в форпик сделан с левого борта). На шп. 6 носовой конец швертового колодца подкреплен высокой бракетой из авиафанеры и бимсом, проходящим от борта до борта на высоте 300 мм от КВЛ; с левого борта поставлена полупереборка, которая служит кормовой стенкой шкафа в форпике.
Комингсы рубки и фальшборты, детали облицовки и отделки вырезаны из дуба, ясеня или красного дерева и отлакированы. Основные переборки выполнены из авиационной фанеры и с обеих сторон облицованы пластиком.
Начато серийное производство швертботов типа «Т2-69» по заказам организаций.
Год: 1971. Номер журнала «Катера и Яхты»: 30
Крейсерский швертбот «Дельфин» класса «Т-2» – 1968 г
Новый крейсерский швертбот «Дельфин», фотография которого приведена на цветной вклейке, спроектирован и построен на Ленинградской верфи ВС ДСО профсоюзов в 1968 г. В конструкции этой яхты учтен опыт эксплуатации небольшой серии швертботов данного класса, выпущенной верфью в 1963—1965 гг. В частности, приняты меры для повышения мореходных качеств и комфортабельности, что позволит использовать судно для плаваний не только по рекам и озерам, но и в прибрежных районах морей и на больших водохранилищах. Увеличены ширина корпуса, наклон форштевня и высота борта; днищевые ветви шпангоутов в носовой части скруглены.
Обшивка корпуса изготовлена из водостойкой бакелизированной фанеры на угловатых шпангоутах. Обводы запроектированы таким образом, что листы обшивки ложатся на набор с минимальным изгибом без сколько-нибудь значительных усилий.
Швертбот обшивался в положении вверх килем на заранее собранных шпангоутных рамах, установленных на стапеле. Листы бакфанеры соединены на подкладных стыковых планках (из той же фанеры) на густотертых белилах и медных заклепках ∅3. Для обеспечения водонепроницаемости пазов по скуле и килю наклеены полосы стеклоткани шириной 80 мм. Соединения листов авиафанеры выполнялись «на ус»; пазы палубного настила, уложенного на фанеру δ=3 (на клею), шпаклевались «виамбовой» шпаклевкой на древесной муке.
Сборка всех узлов и соединений производилась на клее ВИАМ Б-3 с запрессовкой гвоздями, шурупами и болтами (см. конструктивный мидель-шпангоут).
Швертбот рассчитан на плавание экипажа из четырех человек. Благодаря большой погиби носовой части палубы в форпике удалось оборудовать сравнительно просторную каютку со спальным местом по правому борту. Эту койку можно разложить, превратив в широкую двухместную лежанку. Большой шкаф на правом борту отделяет основную каюту от форпика; проход расположен между швертовым колодцем и небольшим буфетом, установленным против шкафа по левому борту. В каюте два удобных дивана. Помещение под входом в каюту используется в качестве кладовой.
Кокпит отделен от каюты водонепроницаемой переборкой на шп. 8. Портативная газовая плитка установлена в качающемся подвесе по левому борту, под поднимающимся сиденьем кокпита. Такое решение обосновано желанием удалить газовую плиту из жилого помещения, где даже небольшая утечка газа, вполне возможная при эксплуатации, может привести к неприятным последствиям. Над кокпитом можно поставить парусиновый тент на трубчатых металлических дугах, для установки которых предусмотрены специальные гнезда.
На носовой стенке кокпита закреплена лебедка для подъема шверта. Ахтерпик, предназначенный для хранения подвесного мотора, отделен от остальных помещений водонепроницаемой переборкой.
Крышки обоих входных люков на крыше рубки, как и иллюминаторы, вырезаны из оргстекла толщиной 10 мм. Для отделки внутренних помещений применен слоистый пластик светлых тонов в сочетании с деревом ценных пород.
Мачта установлена на рубке в металлическом стандерсе и может быть быстро убрана и поставлена силами экипажа. С управлением парусами справляется один человек. В парусном вооружении швертбота как экспериментального судна применен не входящий в обмер топовый генуэзский стаксель.
В первое плавание швертбот вышел в августе 1968 г. Погода благоприятствовала испытаниям: ровные свежие ветры сменялись штилевыми и маловетренными днями, временами приходили циклоны со шквалистыми ветрами и дождливой погодой.
Во всех случаях швертбот при нормальной загрузке с экипажем четыре человека ходил под основными парусами при силе ветра до 4 баллов, хорошо слушался руля и вел себя спокойно; вода при крене на шквалах не доходила до ватервейса. При 5-балльном ветре управлять труднее из-за появляющейся склонности к рысканию, особенно при ходе на фордевинд; после взятия рифов (при помощи патент-рифа на 3—4 оборота) рыскание прекращалось.
При ветре 3 балла на курсе крутой бакштаг максимальная скорость под основными парусами составила 6,5 узла. Но наилучшие результаты показаны при слабых ветрах 1—2 балла; в этих условиях швертбот как на лавировке, так и на полных курсах мог конкурировать с гоночными яхтами. Особенно хорошо он идет под большим топовым генуэзским стакселем. С подвесным мотором «Москва» на спокойной воде была показана скорость 7,2 узла.
Первые испытания показали, что судно получилось удачное, удобное в управлении, с хорошей мореходностью, вполне удовлетворительными качествами и обитаемостью. Однако при корректировке проекта для серийной постройки решено изменить обводы шарпи на круглоскулые и сделать обшивку реечной на гнутых дубовых шпангоутах. Подобная конструкция более удобна и технологична при массовом выпуске судов по одному проекту, но для самостоятельной постройки коллективами рекомендуется использовать приведенные чертежи первого варианта.
Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 20
“Горьковский” швертбот класса Т2 – 1972г
Яхтсмены горьковской парусной секции ДСО «Водник» уже давно совершают крейсерские плавания. Много лет для этой цели использовались гоночные суда, не приспособленные для походов. Естественно, в конце концов назрел вопрос о постройке своими силами каких-то небольших яхточек (очевидно — швертботов), специально предназначенных для крейсерских плаваний по рекам и водохранилищам, обеспечивающих хотя бы минимальные удобства.
Ознакомившись с опубликованным ранее проектом крейсерского швертбота Т2 «Дельфин» (конструкции В. В. Чайкина), мы сразу решили, что это как раз та яхта, которая нам нужна.
Желающих участвовать в постройке и плаваниях набралось столько, что пришлось сразу же думать о строительстве параллельно двух судов. Президиум общества поддержал инициативу яхтсменов, выделил средства для приобретения материалов и в дальнейшем неоднократно оказывал необходимую помощь.
Группа наша состояла из девяти инженеров и рабочих, спаянных многолетней дружбой, умелых и увлеченных. Возглавил дело председатель парусной секции О. Н. Березин; на него возложили решение основных вопросов организации, снабжения и т. д. Автору статьи была поручена техническая сторона дела.
В основном использовались чертежи, опубликованные в журнале. Что недоставало — проектировали сами. Несколько раз консультировались с В. В. Чайкиным. В проект были внесены и некоторые, на наш взгляд, улучшения.
Так, выпуклый транец заменили более технологичным плоским. Вместо сосны для киля, основания швертового колодца и скуловых стрингеров применили дуб (как правило, гнить начинают именно эти детали набора). Поперечное сечение скуловых стрингеров оставили без изменения, так как в него входит очень много шурупов, а сечения дубовых киля и основания колодца уменьшили на 10%, по сравнению с сосновыми.
Ширину бортовых участков палубы в районе каюты уменьшили с 300 до 200 мм. Каюта стала шире, а главное — теперь сидящему на диване не врезается в шею угол палубы. Это позволило также увеличить емкость буфета и платяного шкафа.
Горизонтальному настилу перед входом в каюту мы придали уклон 1:10 для стока воды в кокпит, а уровень сланей кокпита подняли выше, чтобы рулевой, стоя, видел носовую часть швертбота при швартовке.
Отказавшись от установки погона гика-шкотов на кормовом комингсе кокпита, мы устранили сразу два недостатка, присущих «Дельфину»: невозможность поднимать румпель при управлении стоя и затруднение с открытием моторного люка.
Сложное сочетание патент-рифа с фаловой лебедкой представилось нам недостаточно отработанным, поэтому мы сделали патент-риф упрощенной конструкции.
Вместо подвесного мотора установили стационарный двигатель «СМ-557» с откидной реверсивной колонкой. Колонку собрали с использованием узлов и деталей подвесного мотора «Москва-25» (целиком нижний редуктор, шестерни от этого редуктора и т. п.). От двигателя при помощи клиноременной передачи работает автомобильный генератор для зарядки аккумуляторных батарей.
В феврале 1970 г. работа закипела.
Плаз разбивали на фанерных щитах, причем выполнили вычерчивание и согласование всех проекций теоретического чертежа. Сделали это, как оказалось, не зря, поскольку обнаружили, что плазовая таблица, опубликованная в журнале, имеет неточности. Приводим откорректированную плазовую таблицу. Отмечу, что на «корпус» мы нанесли все конструктивные элементы, включая даже набор для настила коек, и обвели линии шариковыми ручками разных цветов. Разбивка получилась удобной и наглядной, с очень тонкими резкими линиями.
Как мы убедились, особую точность нужно обеспечить при вычерчивании и сборке швертового колодца с переборками на шп. 3½ и 4½; здесь даже незначительные ошибки могут вызвать большую переделку на стапеле.
Линии плаза переносились на детали при помощи полупрозрачной бумаги — пергамента, а сборка и проверка рамок велись прямо на плазе. Клееные конструкции (форштевень, бимсы, киль) собирались на деревянных шаблонах-оправках при помощи струбцин. Эти же струбцины использовались и при выклеивании мачты.
С самого начала мы особое внимание уделили механизации работ. Приобрели циркульную пилу — она сравнительно, недорога, но бережет много сил и времени. Для чистовой распиловки, как продольной, так и поперечной, использовали дисковую фрезу по металлу (диаметром 180 мм и толщиной 4—5 мм); она дает очень чистую поверхность, практически не требующую обработки рубанком. Этой же фрезой удобно выбирать различные пазы; ею же мы пользовались при резке оргстекла для люков и иллюминаторов (при этом место реза надо охлаждать водой). Для резки декоративного пластика хороша более тонкая дисковая фреза — тоже по металлу, но имеющая мелкий зуб; над плоскостью стола фреза должна выступать на минимальную высоту. На этой же пиле с помощью тонких абразивных кругов толщиной 1,5—3 мм можно резать стальные профили, трубы, листы нержавейки,, дюраль и т. д.
Для изготовления канавок в рангоуте под ликпаз применяли наборную фрезу с радиусом пластин 10 мм. Этой же фрезой мы выбирали полости пустотелых мачт.
Вторым по важности был инструмент для ошкуривания. Для этой цели мы приспособили обычный вибратор, применяемый для уплотнения бетона, работающий от электродвигателя на 36 в (кстати, этот же мотор применили для циркульной пилы). Сняв существующий наконечник и приспособив конец гибкого вала для надевания дюрексов — фибровых кругов с абразивом, мы получили мощную и удобную машину. Ею мы ошкуривали поверхность бакелизированной фанеры, так как она плохо клеится к набору, производили обработку кромок стыкуемых «на ус» листов. Машинка хорошо снимала любые подтеки эпоксидной смолы и т. п., была просто неоценима при обработке твердых пород дерева. Надевали на нее и наждачный круг для грубой обработки металла по месту.
Отделка и вооружение оказались наиболее трудоемкой частью работ. Прошло немало времени, прежде чем 4 августа 1971 г. мы торжественно — с разбитием шампанского — спустили на воду оба швертбота. Несколькими днями позже совершили первый выход на Горьковском водохранилище, а через пару недель пошли в дальнее спортивное плавание по маршруту Городец — Горький — Ульяновск.
Надо сказать, швертбот очень хорошо идет под парусами на попутных курсах, но в лавировку имеет значительный дрейф. Он недостаточно уцентрован — имеет склонность приводиться на ветре любой силы. Эти недостатки мы думаем исправить установкой плавника перед рулем, как на швертботе «Кадет». Это увеличит площадь бокового сопротивления и подправит центровку, а также сделает более устойчивым движение на попутных курсах в сильную волну.
Во время эксплуатации выявились и «неожиданные» недостатки. Оказалось, что настил коек в носовой каюте нельзя делать горизонтальным, так как при стоянке у берега нос всегда несколько приподнят и спать «головой вниз» неудобно; лучше сделать «дифферент» — уклон в нос на 50—70 мм. Представляется полезным продлить кокпит в нос до переборки на 7 шп. При этом будет удобнее входить в каюту, кокпит станет более просторным, но, естественно, за счет уменьшения объема рундука.
Как важное достоинство швертбота, отметим, что благодаря острым V-образным сечениям носовых шпангоутов корпус плавно входит в волну, а не шлепает, как некоторые другие швертботы.
А вообще, анализируя достоинства и недостатки проекта, мы хотим сказать, что правила постройки и обмера швертботов класса Т, на наш взгляд, нуждаются в корректировке. Размерения швертботов искусственно подтянуты к круглой величине площади парусности и в целом не оптимальны. Нам представляется, что длину нужно увеличить до 7,3—7,5 м; площадь парусности при этом должна составлять 22—24 м2, т. е. являться производной от рациональной компоновки и размерений. С этой точки зрения класс Т3 (огромные дорогие суда!) мог быть вообще исключен; вместо него целесообразно было бы ввести в классификацию небольшой швертбот на два спальных места с парусностью 15 м2, который сразу завоевал бы популярность относительной дешевизной.
Год: 1972. Номер журнала «Катера и Яхты»: 38
Проект швертбота «Цефей» класса “Т-2” – 1976г
Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.
Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся особенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.
Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещения в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в 1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку.
| Длина наибольшая, м | 7,0 |
| Длина по КВЛ, м | 6,0 |
| Ширина наибольшая, м | 2,5 |
| Ширина по КВЛ, м | 2,1 |
| Осадка корпусом, м | 0,3 |
| Осадка со швертом, м | 1,38 |
| Высота борта, м: | |
| в носу | 1,40 |
| на миделе | 1,32 |
| в корме | 1,13 |
| Водоизмещение по КВЛ, т | 1,34 |
| Площадь грота, м2 | 13 |
| Площадь стакселя, м2 | 7 |
| Количество постоянных спальных мест | 3 |
| Количество спальных мест с учетом раскладных | 5 |
Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.
Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Обшивка подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.
Большая высота борта скрадывается линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу.
Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.
Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.
Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик.
В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.
В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.
Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения.
Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом.
Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента.
Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 А-ч, для хранения весел, футштока и спинакер-гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород.
Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.
Аварийная непотопляемость швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек.
Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.
Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. Нагрузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.
Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер-фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.
Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к уваливанию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.
На основании испытаний опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт-талей.
В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.
Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2.
Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота.
Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.
Год: 1978. Номер журнала «Катера и Яхты»: 71
Крейсерско-гоночный швертбот класса «Т-3» – 1970 г
В начале 50-х годов было построено несколько крейсерских швертботов с парусностью 30 м2. Опыт уже пятнадцатилетней эксплуатации этих яхт на водохранилищах Большой Волги, в прибрежных районах Балтики и Черного моря позволяет сделать вывод, что они имеют достаточную мореходность и хорошие гоночные качества, предоставляют экипажу необходимый комфорт в крейсерском плавании. Этот опыт и был использован автором при разработке нового проекта в 1963—64 гг., когда были введены новые Правила классификации, обмера и постройки спортивных парусных судов СССР.
В настоящее время по этому проекту строится серия яхт, первые из которых уже плавают в Москве и Ленинграде. Однако при постройке швертбота, начатой верфью даже без ведома автора проекта, был допущен целый ряд отступлений от проекта и ошибок, которые, в конечном счете, привели к тому, что серийный швертбот. на мой взгляд, существенно хуже, чем был задуман. И это не просто лёгкие потери, неизбежные при переходе от эскизного наброска к рабочему проекту.
| Длина наибольшая, м | 8,2 |
| Ширина наибольшая, м | 2,46 |
| Высота борта, м: | |
| в носу | 0,98 |
| у миделя | 0,71 |
| наименьшая | 0,67 |
| Высота каюты, м: | |
| у входа | 1,44 |
| наименьшая | 1,10 |
| Площадь парусности обмерная (100% пер. треуг.), м2 | 25 |
| Высота парусности, м | 9,4 |
| Водоизмещение порожнем, кг | 905 |
| Водоизмещение в походном состоянии, кг | 1305 |
Расчетные весовые характеристики не выдержаны, так как корпус перетяжелен примерно на 200 кг главным образом за счет дощатой палубы и рубки, хотя проект предусматривал широкое применение при их изготовлении фанеры именно с тем, чтобы облегчить швертбот. Предполагалось, что если швертбот будут строить серийно, можно будет перейти на стеклопластик и дополнительно выиграть в весе.
Нельзя признать удачными планировку корпуса серийного швертбота, исполнение рангоута, проводку стоячего такелажа; иначе размещен подвесной мотор. Поэтому здесь публикуются первоначально разработанные чертежи, которые могут быть использованы для самостоятельной постройки швертбота силами любителей.
Обводы корпуса такие же, как у уже упомянутого швертбота (типа «Руслан-I»); проект которого был разработан в ЦЛСИ; планировка каюты и внешняя архитектура приведены в соответствие с современными требованиями. В каюте расположены три постоянные и в форпике одна откидная койка. Спинки коек-диванов вставляются между койками и колодцем; тогда с комфортом могут спать шесть человек. Планировка швертбота мыслилась в двух вариантах. Первый из них показан на чертеже; второй отличается тем, что койки в «гробу» нет, шкаф перенесен из форпика ко входу в рубку, а в форпике сделаны две койки.
Подвесной мотор предполагалось устанавливать в нише на транце, закрываемой (когда мотор убран) специальной вертикальной крышкой. Мотор хранится в-специальном рундуке, причем остается еще обширный ахтерпик.
Кокпит не заливается при оверкиле. Палубе, как и крыше рубки, для упрощения работ придана цилиндрическая форма — все бимсы имеют один радиус кривизны (5 м — палуба, 2 м — надстройка).
Набор выполнен в соответствии с Правилами постройки для класса Т с соответствующей поправкой по опыту эксплуатации.
Шверт — листовой, стальной; выбирается из кокпита лебедкой (по левому борту в кокпите). Кстати, верфь сделала шверт из легкого сплава, что вместе с перетяжелением корпуса и рангоута отрицательно сказалось на остойчивости яхты.
Вооружение яхты — нормальное с несколько повышенным передним треугольником (но не доходящим до топа мачты). По сравнению с прототипом, мачта сдвинута вперед, грот уменьшен, а передний треугольник увеличен. Это сделано для того, чтобы ликвидировать имевшую место на прототипе легкую склонность приводиться к ветру.
Год: 1970. Номер журнала «Катера и Яхты»: 23
Comments: