Гоночно-крейсерская яхта класса “Л-6”. Прошлое и настоящее.

В 1963 году журнал “Катера и яхты” писал…

Потребность в международных гоночных яхтах в значительной степени уже удовлетворена их усиленной постройкой за последние 10 лет. В настоящее время очень часто можно слышать пожелания любителей парусного спорта о возобновлении постройки таких судов, которые бы имели не только гоночное назначение, но и были пригодны для морского плавания. В качестве наиболее подходящих проектов называют суда двух классов:

• международную крейсерско-гоночную яхту класса CR-8
• гоночно-крейсерскую яхту национального класса Л-6

Сравнение обеих яхт возникает невольно. Оба судна предусмотрены Классификацией спортивно-парусных судов СССР, оба имеют почти одинаковые размерения, но постройка каждого из них связана со своими проблемами и вопросами.

Яхта CR-8 была введена в 1949 г. Международным Парусным Гоночным Союзом (IYRU); она обмеряется согласно известной формуле:

Чертежи и описание одной из таких яхт опубликованы в журнале «Судостроение» (№ 7, 1961 г.) в статье Н. В. Григорьева. Правила классификации изложены в официальном издании IYRU и имеются в русском переводе, а правила постройки можно найти в издании Lloyd’s Register of Shipping. Постройка яхт международных классов должна производиться под надзором Ллойда или организации, им уполномоченной. Судно предназначается для крейсерства и международных гонок.

Яхта “Л-6” спроектирована в 1958 г. согласно Правилам классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР, главным конструктором ЛЭС, А.П. Киселевым. В основе указанных правил лежит система ограничений размеров, впервые в СССР принятых в 1935 г. Автором этой системы был известный яхтсмен Н. Ю. Людевиг. По этим правилам до войны было построено около двадцати яхт Л-6, показавших хорошие мореходные качества и сохранившихся до сих пор.

В последние годы было найдено, что в том случае, если связать длину яхты по ГВЛ и парусность формулой

дав им совместное ограничение, это дает большую свободу для определения оптимальных

размеров яхт. Согласно последнему правилу было построено свыше полусотни яхт Л-4 (класса, смежного с Л-6), нашедших одобрение любителей парусного спорта.

В 1958 г. Правила классификации и обмера килевых яхт СССР получили дальнейшее развитие, а именно: площадь парусности стали учитывать не непосредственно, а в соотношении к водоизмещению V, в результате чего была получена современная формула:

Величина А осталась неизменной и для Л-6 равна 16,0 м. Вид новой формулы и коэффициент 5 подобраны таким образом, чтобы величина А в пределах небольших допусков оставалась постоянной как для нового сухого судна, так и судна старого или намокшего от длительного пребывания в воде. Благодаря такому свойству обмерной формулы яхты классов Л будут нуждаться только в единственном обмере — при постройке. Последнее существенно упрощает классификацию яхт классов Л в их дальнейшей эксплуатации: суда старой постройки автоматически сохраняют класс вне зависимости от новых ограничений и подчиняются только новой формуле.

Яхта “Л-6” предназначена для крейсерских плаваний в заливах Балтийского, Черного и других морей, а также в открытом море с удалением от берега до 100 миль, для дистанционных гонок и классных соревнований.

Выбор главных размерений яхты “Л-6” был сделан с учетом как крейсерских, так и скоростных качеств судна; для возможности оценки тех и других качеств были использованы следующие данные о навигационном времени и пройденном расстоянии для средних условий сезона (приняты условия Ленинграда) и команды, занятой на производстве.

Продолжительность навигации, дн	160
Крейсерские и прогулочные плавания
Продолжительность крейсерского плавания, дн	20
Протяженность крейсерского плавания, миль	800
Время непосредственного нахождения в море, час	200
Количество прибрежных прогулочных и туристских плаваний протяженностью 50—60 миль, число выходов	7
Общее пройденное в них расстояние, миль	400
Количество кратковременных плаваний на 10—15 миль, число выходов	20
Общее пройденное в них расстояние, миль	250
Участие в гонках
Количество соревнований по городскому календарю (за исключением дистанционных гонок), число стартов	18
Пройденное расстояние, миль	400
Количество дистанционных гоночных плаваний, число выходов	5
Пройденное расстояние, миль	400
Всего пройдено за навигацию, миль	2250

Из этих данных следует, что наряду с мореходными качествами яхта, безусловно, должна обладать и достаточной быстроходностью для участия в соревнованиях. Этого же требуют и условия кратковременных выходов яхт с учебными или тренировочными целями (во избежание опоздания экипажа на работу при подъеме по фарватеру против течения и т. п.).

В соответствии со сделанным заключением были выбраны следующие размерения яхты:

Площадь парусности (принята наибольшая допускаемая), м2	59,0
Ширина, м	2,800
Водоизмещение, т	6,340
Обмерная длина на уровне 180 мм над ГВЛ, м	9,620
Длина наибольшая, м	12,400
по ГВЛ, м	8,600
Осадка, м	1,В00
Средний надводный борт, м	0,810
Вес фальшкиля, т	3,270

Выбранные размерения обеспечивают более высокую мореходность и обитаемость яхты, чем у существующих яхт “Л-6” довоенной постройки, благодаря увеличению ширины, осадки и высоты надводного борта, а также водоизмещения и веса фальшкиля. В таблице приведено сравнение размеров обоих судов, а также яхты CR-8 проекта ЦЛСИ.

Как видно из этой таблицы, разница между яхтами Л-6 и CR-8 невелика, но тем не менее заметна. При одном и том же балле (см. примеч. на стр. 142) парусность у национальной яхты больше. Разница объясняется, вероятно, тем, что средняя сила ветра в закрытых морях, таких как Балтийское или Черное, меньше, чем у побережья Англии. Однако главная причина принципиального различия основ классификации состоит, в основном, в существующих традициях.

Преимущество культивирования именно национальных судов заключается в том, что такие суда могут строиться:

• из доступных отечественных материалов;
• по сортаментам, которые определены действующими в нашей стране ГОСТ;
• наиболее удобными и освоенными методами;
• под надзором, не зависимым от Английского Ллойда;
• по правилам классификации, которые создаются и регулируются в СССР.

В то же время при постройке международных судов мы не только лишаемся перечисленных преимуществ, но и должны импортировать материалы, применяемые для постройки таких судов за границей: красное дерево (для бортовой обшивки и надстроек); орегонскую сосну или тик (для палубы); спрус — канадскую ель, обладающую наряду с малым объемным весом высокими механическими свойствами (для рангоута); специальные ткани высшего качества и специальной обработки — дакрон и нейлон. Для фальшкилей за границей употребляют только свинец.

В соответствии с Правилами постройки спортивных парусных судов СССР конструкция яхты “Л-6” выполнена из следующих материалов:

• киль, форштевень, ахтерштевень и контртимберс — из дуба;
• бортовая обшивка — из сосны толщиной 24,0 мм;
• шпангоуты гнутые — из дуба (33X42 мм);
• усиленные шпангоуты — из угловой стали (40X40X4 мм);
• палуба — из сосны толщиной 21 мм или баке-лизированной фанеры;
• рубка и палубные люки — из ясеня;
• мачта пустотелая — из ели с объемным весом 0,47;
• паруса — из хлопчатобумажной ткани (арт. 848 или 4245);
• фальшкиль — из чугуна.

Различие между сравниваемыми яхтами распространяется и далее. Внутреннее устройство яхты CR-8 приспособлено для использования узким, семейным кругом лиц, в то время как “Л-6” — это яхта коллективного пользования в самом широком смысле этого понятия. В СССР на такое судно, как “Л-6” назначают две смены команд во главе с капитаном и его заместителем, имеющим право самостоятельного выхода.

В основу планировки внутренних помещений положен принцип размещения возможно большего экипажа, т. е. большего количества спальных мест; естественно, что при этом несколько снижается уровень комфорта. Яхта “Л-6” спроектирована, как «спартанское» судно, рассчитанное на тренированный экипаж, владеющий всеми необходимыми навыками и могущий достаточно умело управлять судном под парусами. Такая предпосылка дает возможность значительно повысить гигиенические условия внутри жилых помещений; отпадает необходимость в установке мотора, в связи с чем ликвидируются грязь, запах бензиновых паров и во многом — пожарная опасность. В жертву тем же требованиям гигиены принесен туалет. Несмотря на всю прозаичность этого вопроса, остановимся на нем более подробно. Туалеты столь малых габаритов, будучи несовершенными по своей природе, зачастую оказываются причиной предательской течи и появления запахов внутри яхты; ремонт и чистка их неприятны и затруднительны; часто они даже не имеют сообщения с забортным пространством и используются не по назначению.

Во внутренних помещениях яхты размещены шесть постоянных и одно дополнительное спальное место, камбуз, Шкафчик-гардероб, рундуки для хранения парусов, спальных принадлежностей и личных вещей экипажа, а также полки и шкафчики для мелкого судового инвентаря и книг.

Л-6 имеет меньшую каютную надстройку, чем CR-8. Причина состоит в том, что для сооружения надстройки требуется выдержанная и обладающая высокими декоративными качествами древесина ценных пород (например красное дерево); широко применяемые дуб и ясень не удовлетворяют предъявляемым требованиям и имеют большой коэффициент усушки, что впоследствии вызывает течь. Сокращение объема надстройки уменьшает это зло до минимума; за счет уменьшения надстройки яхта имеет более обширный и удобный кокпит, что облегчает работу с парусами.

В целях удешевления постройки упрощен такелаж яхты, а из возможных механических приспособлений применены только лебедки стаксель-шкотов. Действительно, необходимость в механическом оборудовании рангоута и такелажа весьма преувеличена. Например, фаловые лебедки безусловно необходимы при внутренней проводке фалов, но при наружной проводке в них нет никакой необходимости и они с успехом могут быть заменены короткими гинцами из синтетического троса и капроновыми блоками.

Яхта имеет ручную трюмную помпу с приводом из кокпита. Запас питьевой воды (108 л) размещен в трех вкладных цистернах.

Упрощение внутреннего устройства, отказ от мотора и ряда приспособлений значительно снижают стоимость яхты (не только на величину стоимости самих предметов, но и благодаря тому, что отпадает необходимость усиления набора и некоторого увеличения водоизмещения судна). Стоимость постройки в целом будет меньше на 30— 40%; кроме того, значительно упрощаются размещение заказов и организация постройки.

Про теорию яхтсмены услышали еще в 1958 году, а вот чтобы добраться до практического воплощения идеи в жизнь понадобилось 3 года серьезной работы. В итоге, “Л-6”, как класс, родился в октябре 1963 года, с спуском на воду  головной яхты этой серии – Л6-6 «АНГАРА», зав. №01 (согласно данным сборника «Путешествия по Катерам и Яхтам», стр.172 изд. «Судостроение», 1978 г.)

Второй «шестеркой» стала Л6-9 «СЛАВА», , зав. №02, также 1963 г. постройки. C 1970 г. эта яхта, принадлежавшая Ленинградскому Арктическому училищу из Стрельны, была продана на Черноe море, в город-герой Одессу, где ее переименовали в «ВЕГА» (SR 2643). третьей стала Л6-17 «ДРУЖБА» ( Стрельна), 1963 г.п. , зав. №03.

В 1964 г., с  закладкой  четвертой яхты — Л6-18 «КАМА», зав. №04. проект слегка изменили, удлинили рубку на 400 мм ( из них 250 мм — в корму), немного изменили центорвку яхты, увеличили площадь генуи и урезали грот — и появились Л6 второй модификации. Всего к марту 1971 г. было построено 53 яхты этого типа. Последней «шестеркой» второй мод. стала Л6-74 «РАССВЕТ», зав. №58.

После навигации 1964 года очень ценными для конструкторов оказались отчеты о первых плаваниях яхт «Сириус» (капитан Г. М. Новак; призовое место в Польской регате), «Кама» (капитан К. Г. Бойков), «Дружба» (капитан А. А. Аристов) — их замечания, пожелания и советы были учтены при дальнейшей модернизации яхты.

Так, для повышения безопасности работы экипажа на палубе было установлено более надежное леерное устройство, добавлен кормовой релинг, в комплектацию включены страховочные пояса с защелкивающимися карабинами на каждого члена команды, парусиновые обвесы на леера. Большинство палубных деталей, а также деталей вооружения стало выполняться из некорродирующих материалов. Так, для повышения безопасности работы экипажа на палубе было установлено более надежное леерное устройство, добавлен кормовой релинг, в комплектацию включены страховочные пояса с защелкивающимися карабинами на каждого члена команды, парусиновые обвесы на леера. Большинство палубных деталей, а также деталей вооружения стало выполняться из некорродирующих материалов

Вместо узких диванчиков в салоне, расположенных ниже коек, применена асимметричная планировка с двумя широкими диванами и приподнятым спальным местом по левому борту. Упрощена форма выгородки для гальюна на левом борту в районе мачты. Камбуз, отделанный светлым пластиком, стал снабжаться газовой плитой (вместо примусов), выдвижными ящиками и шкафчиком для посуды и продуктов

Капитаны яхт справедливо указывали на недостаточность объема внутренних помещений для создания должного комфорта экипажу из г.яти-шести человек в длительном плавании. Мачта, проходящая через рубку, расшатывает ее, вызывая водотечность. Наличие длинного выреза в палубе снижает прочность корпуса. Носовой кубрик, камбуз и место штурмана недостаточно удобны.

Для устранения этих недостатков был предложен гладкопалубный вариант с увеличенной на 300 мм высотой борта в районе миделя и (несколько меньше) в оконечностях. При этом повышение центра тяжести корпуса составляет всего около 13 мм.

Для сохранения в каюте высоты, требуемой правилами классификации, линия борта выполнена прямой, без седловатости (см. вид сбоку), а бимсам придана несколько большая погибь.

Кокпит, длина которого увеличилась с 1,75 до 2,8 м, смещен в корму, что дало возможность лучше использовать внутренний объем и выгородить отдельное место для штурмана, устроить у сходного трапа шкаф для штормовой одежды, сделать побольше камбуз.

Таким образом, удалось отказаться от большого выреза в палубе для рубки, увеличить объем внутренних помещений и сделать вполне обитаемым носовой кубрик.

Устраняется водотечность на стыке рубки и палубы, чем страдают многие яхты Л6. Кокпит разделен бимсом на носовую часть — для рулевого и кормовую — для шкотовых. Благодаря такому размещению улучшаются условия обзора и управления; при поворотах шкотовые не мешают рулевому. Кормовой релинг и обвесы на леерах делают работу экипажа более безопасной.

По этому варианту намечалась постройка нескольких яхт специально для крейсерских плаваний, однако в серийную постройку идет гоночный вариант с увеличенной высотой борта на 50—100 мм. Теоретический чертеж не изменился, так что первая яхта новой серии — «Енисей» (для Центрального яхт-клуба ДСО «Труд») была построена на существующих лекалах и стапеле.

В конце 1970 г. появился вторично модернизированный вариант «шестерки», с увеличенной, в среднем, на 100 мм высотой борта, измененной конфигурацией рубки и транца. Также претерпел изменения план парусности — площадь грота в очередной раз была уменьшена в пользу переднего треугольника. Проект был разработан Чайкиным В.В. Яхтой прототипом для «шестерок» этого типа можно считать Л6-73 «СОЛЬВЕЙГ», зав. №57, сданную на Ленинградской верфи В.Ц.С.П.С. 18 декабря 1970 г. Яхты этой серии строились с 1971 г. по май 1975 г и крайней яхтой в этой серии стала николаевская Л6 «ДУНКАН», зав. №91 сданный верфью в июле 1975 г. (информация по Л6 “Дункан” взята из КиЯ, однако, по информации предоставленной Вадимом Манухиным, автором книги «Морские яхты национального класса Л-6. История и современность», она была построена в 1974 году)

В начале 1971 г. верфь провела очередную модернизацию проекта Л6. Укороченная рубка теперь не расшатывалась мачтой. Для улучшения центровки была перераспределена площадь основной парусности — уменьшен грот и увеличен стаксель. Опережение центра парусности относительно центра бокового сопротивления возросло с 12 До 18% от длины по ватерлинии. При этом общая площадь парусности осталась прежней, поэтому яхта получила более низкий гоночный балл по обмерным формулам RORC и IOR.

Однако для решения других серьезных проблем — снижения рыскливости на курсе фордевинд, создания более прочной конструкции корпуса без увеличения веса, уменьшения смоченной поверхности корпуса — была необходима более серьезная переработка проекта с изменением теоретического чертежа, использованием современных принципов проектирования и более широким применением новых материалов. Наступала эра постройки Варяга, Былин и Алькоров.

В 1975-76 гг. верфь В.Ц.С.П.С построила еще, как минимум, семь яхт по измененному проекту Л6-М. Первой яхтой этой малой серии стала «ЧАЙКА» (Стрельна), зав. № Л6-М №1, cпущенная на воду летом 1975 г. Седьмую яхту этой серии назвали «ИНГРИЯ» (Сосновый Бор), зав. № Л6-М №7. Так же известны еще четыре яхты этого типа: Л6-М «DAGO» (Parnu EST), Л6-М «БАЙКАЛ» (Ленинград, ЛВИМУ), Л6-М «ЛИРА» (Владивосток), Л6-М «ВИШЕРА» (Пермь).

За период с 1963 по 1976 годы всего было построено около 100 лодок класса Л6. Среди этого числа было построено несколько яхт по специальным заказам и с  разной степенью изменений в проекте. с обшивкой из красного дерева и канадского кедра, К примеру, ленинградские: Л6-57 «ЕНИСЕЙ», зав. №41 (1968 г.п.), Л6 «АМУР», зав. №60 (1971 г.п.), Л6-м «ВАРЯГ», зав. №?? (1974 г.п.).  Последнюю, возможно,  не стоило бы причислять к  “шестеркам” из-за существенных отличий в конструкции его корпуса. Правильней бы было выделить эту яхту в самостоятельный проект, вдохновленный успехами яхт класса “Л-6”, но  с чьей-то “легкой руки” или по воле случая эта яхта получила  шифр “Л-6М”.
На Черном море «краснодеревых шестерок» не было, но в 1975 г. на Херсонской верфи по проекту Л6 мод. 1971 г. была заложена и в 1976 г. сдана заказчику Л6 «ТАЛАССА» (Евпатория).

С 1975 г. класс Л-6 получил дальнейшее развитие в новой яхтe судоверфи В.Ц.С.П.С. «БЫЛИНА» — проект «Алькор», класс II IOR. Вооружение (шлюп 7/8) с парусностью 76,21 кв.м.; L = 12,38 м; Lквл = 9,00 м; В = 3,05 м; Т = 1,90 м; D = 6,90 т; фальшкиль — 3, 22 т; 7 коек, камбуз, штурм. стол, парусная кладовая. Яхты этого типа строились до 1980 г. Всего было построено около 35 яхт данного класса.

Головной образец яхты «Былина» был спущен на воду в июле 1975 года. Яхта построена с обшивкой из кедра, чугунным фальшкилем, парусами из отечественных парусных тканей и деревянным рангоутом. Корпус «Былины» имеет сильно заостренные носовые обводы, укороченный кормовой свес, полные кормовые обводы и руль с вертикальным баллером, установленный на плавнике отдельно от киля.

Значительно улучшалась обитаемость за счет увеличения внутреннего объема. Количество постоянных спальных мест увеличилось с 5 до 7. Палуба и кокпит стали просторнее и удобнее для работы экипажа.

Увеличенные размеры переднего треугольника позволяют нести передние паруса — стакселя и спинакеры большей площади. Серийные яхты этого типа предполагается комплектовать значительно большим количеством предметов снабжения, чем яхты предыдущих классов, так например, в комплект новой яхты входили 11 различных парусов (Одиннадцать, Семен!)!

Уже в 1964 г. две «шестерки» «Ангара» и «Кама» участвовали в 300-мильной гонке от Ленинграда до о.Кери и обратно совместно с большими яхтами «Звездой» и «Ушкуйником», и выиграли гонку («Кама» — 1, «Ангара» — 2). В этом же году на VII-ой Мухувяйнской регате среди 15 яхт участвовали две «шестерки» — «Кама» и «Родина», и заняли в своей группе из 7-ми яхт соответственно 1-е и 3-е места.

В 1964 г. Л-6 «Сириус» заняла 2-е место в 140-мильной гонке в Польше.

С 1965 г. «шестерки» участвовали на Балтийской регате, причем все победы в 1-й группе RORC в регатах 66-70 гг. были одержаны яхтами класса Л-6: 1966 — «Персей»; 1967 — «Кама»; 1968 — «Санта-Мария»; 1969 — «Балтика II»; 1970 — «Дайла».

В 1966 г. Л-6 «Рига» занимает 3-е место на Варнемюндской регате в ГДР, а в 1969 г. на этой же регате Л-6 «Ангара» занимает 1-е место.

В 1968 г. Л-6 «Банга-2» на международных гонках в Гданьском заливе занимает 2-е, а в 1970 г. — 5-е место.

В Чемпионате Ленинграда 1970 г. участвовало уже 15 «шестерок» (Победила “Л-6” «Ассоль»).

В 1969 г. редакция журнала «Катера и яхты» учредила «Кубок Балтийского моря» и организовала 180-мильную гонку по маршруту Ленинград — Таллин, в которой приняли участие несколько «шестерок» из Ленинграда.

В 1970 г. маршрут этой гонки был увеличен до Риги, а в числе участников были и две «шестерки» из Латвии и Эстонии.

С 1971 г. гонки за «Кубок Балтийского моря» получили статус Всесоюзных соревнований крейсерских яхт. Кроме главного приза, стал разыгрываться и Хрустальный кубок, вручаемой самой быстроходной яхте.

Строились новые яхты, росло число участников этих масштабных соревнований. Так, в 1974-75 гг. во 2-й группе участвовало соответственно 44 и 45 «шестерок». Маршруты гонки превысили в 1979-82 и 1985 гг. тысячу морских миль по генеральному курсу, а общее число яхт-участниц перевалило за сотню. “Шестерки” очень долгое время оставались самым многочисленным классом крейсерско-гоночных яхт, а «Кубок Балтики», как его называли яхтсмены, проводился до 1988 г.

Наибольшее число призовых мест (5-первых, 5-вторых и 3-третьих) завоевала “Л-6” «Амур».

Конечно, в те годы «шестерки» участвовали не только в «Кубке Балтики». Были и другие соревнования и дальние плавания, но главным событием для большинства яхт Л-6 все же являлся «Кубок».

После того, как, к большому сожалению многих яхтсменов, «Кубок Балтийского моря» перестал проводиться, с 1988 г. стали организовываться эскадренные или одиночные дальние плавания, такие как «Зеленый парус», «Паруса за мир», «За экологию, культуру и мир». И здесь «шестерки» составляли большую часть эскадр. Среди подобных мероприятий следует особо отметить походы под названием «Балтик традишн», проводившиеся на протяжении нескольких лет.

Походы «Балтик традишн» проводились с 1992 по 1999 гг. Число «шестерок» и общее число яхт, участвовавших в этих походах по годам: 1992 — 11 из 55, 1993 — 13 из 50, 1994 — 19 из 70, 1995 — 18 из 60, 1996 — 11 из 30, 1997 — 8 из 18, 1998 — 12 из 38, 1999 — 5 из 17.

Ходили «шестерки» и в одиночные сверхдальние плавания. В 1992 г. «Диана» и «Сириус» совместно достигли окресностей о.Уайт, посетив Пул и Портсмут, и первыми из «шестерок» побывали в Западном полушарии. В 1994 г. «Сириус» уже второй раз, и «Ника», независимо друг от друга, побывали в тех же краях Англии за нулевым меридианом по приглашению старейшего «Сассекс яхт-клуба». В 1997 г. там же побывал и «Персей».

«Сириус» дважды прошел этот трехтысячемильный маршрут, не имея на борту никакого намека на двигатель. Я напомню, что «шестерки» выпускались как чисто парусные суда, и до сих пор на части яхт двигатель, как стационарное явление, отсутствует.

Даже те яхты, на которые были экипажами установлены
капризные и малонадежные бензиновые СМ-ы(СМ-577-Л), часто вынуждены обходиться без их помощи. Эти «шестерки», пожалуй, остались самыми крупными чисто парусными яхтами, и умелое управление ими заслуживает уважения.

В 1996 г. состоялось еще два замечательных плавания. Л-6 «Арктика» совершила поход из Балтики вокруг Европы на Черное море, а Л-6 «Сольвейг» посетила французский Брест. В 2000 г. до Бреста дошел «Варяг».

 

Замечательные плавания совершали яхты нашего класса и на Дальнем Востоке, не раз выходили они в Тихий океан и Японское море. Все эти плавания еще раз доказали прекрасные мореходные качества «шестерок» и искусство их экипажей.

Нельзя не вспомнить и участие наших яхт в международных парусных гонках «Операция Парус». Впервые в них приняла участие «Рица» типа «Алькор» в 1978 и 1980 гг. Неоднократно там участвовала «шестерка» «Гренада». Пять раз в «Операции Парус» участвовала «Былина».

Большой вклад внесли наши яхты в дело идейно-патриотического воспитания молодежи (нет, не подумайте, что я забыл вырезать это место из старой статьи, все было вполне серьезно!), неоднократно принимая активное участие в походах по местам боевой славы. Так, в 1977, 1978 гг. и в последующие годы я/к ВМФ были организованы эскадренные плавания по местам боевой славы на Балтике и Белом море. В 1984 г. ЛКИ и ЛИВТ провели «Звездный поход» по местам боев Северного флота, посетив Архангельск и Мурманск.

В 90-е годы интерес к классу начал ослабевать, по крайней мере спортивный, так как новые правила, новые, современные, быстроходные яхты не оставляли шансов бороться “шестеркам” за призовые места. Выход был найден в 2000 году, когда группа очень ответственных и инициативных яхтсменов вынесла предложение организацовать Ассоциацию крейсерско-гоночных яхт класса “Л-6”. В 2001 году это предложение было принято и воплощено в жизнь.

Основной задачей Ассоциации является объединение усилий ее членов с целью сохранения национального класса яхт, его популяризации и дальнейшего развития для проведения физкультурно-оздоровительной и спортивной работы совместно с СППС и Комитетом по ФКиС. Сейчас из 42-х «шестерок» и их наследниц “Алькоров” в Ассоциацию входят 27 яхт: 22 «шестерки», «Варяг», «Былина» и три яхты типа «Алькор». Яхтам Ассоциации, участвующим в гонках, в соответствии с Правилами класса оформлены свидетельства о принадлежности к классу Л-6.

Самым главным плюсом от появления Ассоциации в 2001 году стало то, что по инициативе Ассоциации и при поддержке СППС и ВФПС, для яхт класса “Л-6”, на соревнованиях, результаты определяются по приходу на финиш, а на самих соревнованиях яхты выделяются отдельной группой. Это значительно повысило интерес к гонкам и в итоге исправило ситуацию.

В наши дни яхты этого класса не только не забыты, но и более чем востребованы. В экипажи приходят новые люди, организуются дальние спортивные плавания в Англию, Швецию, Францию, Финляндию, Эстонию и другие страны Балтийского моря. Каждый год проходят Санкт-Петербургская Парусная Неделя и Чемпионат России среди крейсерско-гоночных яхт класса “Л-6”, что само по себе является знаковой ступенью в истории класса. Множество других соревнований, по сути, во время навигации, занимают календарь так, что ни одни выходные не проходят без каких либо гонок, в которых участвуют эти замечательные, красивые яхты.

Конечно, обо всем не расскажешь. Тем более, что сейчас информация о истории класса “Л-6” собирается по крупицам и следы многих яхт утеряны. Однако в 2018 году, в издательском отделе Исторической верфи «Полтава» в серии «Библиотека Яхт-клуба Санкт-Петербурга» вышла книга В.А. Манухина «Морские яхты национального класса Л-6. История и современность», которая стала настоящим подарком для всех, кто ходил и ходит на этих лодках.

Кстати, ее можно еще пока приобрести в издательском отделе Исторической верфи «Полтава», В издательстве «Морское наследие», в издательстве «Гангут» и магазине “Фордевинд-регата”

Каждый год Ассоциация выпускает свой традиционный настенный календарь, в который входят некоторые из фотографий яхт класса “Л-6” за прошедший сезон.

Есть много идей, от идеи о создании музея истории класса, ежегодных фотоконкурсов, выпуска ежегодных бюллетеней, онлайн трансляций с соревнований, видежурнала событий класса, и вообще, до глобальной идеи о постройке новых яхт класса “Л-6”, однако все сразу не осилить, для начала привести бы в порядок сайт Ассоциации крейсерско-гоночных яхт класса “Л-6” и наладить его постоянное обновление.

P.S. А головная яхта класса “Л-6” «Ангара», с которой все и началось, до сих пор в строю, в настоящее время полным ходом идет капитальный ремонт яхты (информация на 2019 год). Конечно, обьем работ, которые необходимо выполнить, не мал, хотя, отнюдь не катастрофический для деревянной яхты 1963 года постройки, особенно если есть люди, команда, которые любят яхту и хотят ее спустить на воду, во что бы то ни стало. Сейчас команда Ангары именно такая, поэтому думаю, что через год-два это событие вполне осуществимо. Пожелаем ребятам настойчивости, трудолюбия и терпения в их деле. Если вдруг кто-то заинтересовался этой яхтой, хочет помочь или задать вопросы – милости прошу зайти в группу, посвященную восстановлению яхты “Ангара”, ВКонтакте. 

В конце этой, немного сумбурной статьи хочется еще добавить слова Александра Сергеевича Стружилина, одного из бывших главных конструкторов  Ленинградской экспериментальной верфи спортивного судостроения, под которыми подпишусь не только я сам, но и все, кто любят и помнят эти яхты:

«С постройкой первой в своей серии яхты «Л-6» на Ленинградской верфи ВСДСО профсоюзов  в СССР открылась новая страница в спортивном судостроении – в стране стали строить достаточно крупные яхты для морских плаваний.  А для этого на верфи  пришлось выполнить  довольно большую технологическую и организационную перестройку производства, «пробить» через министерства лимиты на поставку леса и т.д.  и т.п.  Современным бизнесменам, не знакомым с особенностями структуры производства советского времени,  невозможно себе представить,  какие  организационные трудности и нелепости приходилось преодолевать  первопроходцам  советского деревянного спортсудостроения.  Через некоторое время вслед за ЛВСС  и  Таллинская верфь спортсудостроения приступила к постройке «однотонника».

Старые яхтсмены с большой теплотой отзываются о старой советской яхте «Л-6».  Шхерный крейсер, по современным понятиям – архаика. Но именно  он  оказал существенное влияние на  развитие парусного спорта в России.  А такие вещи забывать неприлично.»

Использованы материалы: Номер журнала «Катера и Яхты»: 1, 1963г., материалы www.l-6.org, группа  яхты “Ангара”, а так же информация из книги Вадима Манухина «Морские яхты национального класса Л-6. История и современность»